大学生海商法论文优质4篇

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海商法真题及答案参考【第一篇】

海商法真题及答案参考

一、单项选择题

1.依据海商法的规定，下列关于承运人对非集装箱装运的货物的责任期间的表述，哪个是正确的？

A.承运人的责任期间是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管下的全部期间

B.承运人的责任期间自接收货物时起至交付货物时止

C.承运人的责任期间自货物进入装货港的仓库起至货物进入卸货港的仓库时止

D.承运人的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管下的全部期间

☆D

2.“天伦”号货轮从香港至日本的航行中因遇雷暴天气，使船上部分货物失火燃烧，大火蔓延到机舱。船长为灭火，命令船员向舱中灌水，由于船舶主机受损，不能继续航行。船长雇拖轮将“天伦”号拖到避难港。下列选项哪个不应列入共同海损？

A.为灭火而湿损的货物

B.失火烧毁的货物

C.为将“天伦”号拖至避难港面发生的拖航费用

D.在避难港发生的港口费

☆B

3.中国甲公司与美国乙公司于1995年10月签订了购买4500吨化肥的合同，由某航运公司的“NEWSWAY”号将该批货物从美国的新奥尔良港运至大连。“NEWSWAY”号在途中遇小雨，因货舱舱盖不严使部分货物湿损。下列关于货物责任的选项哪个是正确的？

A.承运人应赔偿货物湿损的。损失

B.承运人可依海商法的规定主张免责，但应承担举证责任

C.乙公司应自行承担此项损失

D.甲公司应赔偿乙公司的损失

☆B

4在海商法中，当船舶抵押权、船舶优先权同时存在时，其受偿顺序应如何排列？

A船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权

B船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权

C船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权

D船舶抵押权、船舶留置权、船舶优先权

☆C

5拖轮所有人拖带其驳船，将货物从大连运至连云港，属于哪一类合同？

A拖航合同

B货物买卖合同

C海上货物运输合同

D涉及运输的买卖合同

☆C

6在通常情况下，因不可抗力导致船舶不能在约定的目的港卸货时，船长将货物卸在邻近港口或地点的做法，应如何认定？

A已履行合同

B未履行合同

C根本违反合同

D部分履行合同

☆A

二、多项选择题

1.下列各项，哪些不适用海商法的规定？

A.上海至广州的海上货物运输

B.中国至俄罗斯的公路和铁路多式联运

C.上海至温哥华的海上货物运输

D.广州至新加坡的活动物运输

☆A B

2以下哪些是我国《海商法》所指的船舶？

A太子号万吨客轮

B浮船坞

C船锚

D海鹰号缉私艇

☆AC

3根据我国《海商法》的规定，下列运输方式中哪些属于多式联运？

A空—海

B陆—空

C陆—海

D陆—海—空

☆A C D

三、不定项选择题

1.某轮船所有人拖欠船员的工资，在船只进入某港口时又拖欠港务费，该船舶所有人向银行贷款时办理了抵押该轮的手续并进行了登记，在发生了工资和港务费的债项后，该轮遇难。为救该轮又发生了一笔救助费。下列选项哪些不符合海商法的规定？

A.港务费应排在第一位优先受偿

B.如该轮船舶所有人将该轮转让，则上述优先权消灭

C.发生在工资债项之后的救助费应在船员工资之前受偿

D.船舶灭失，则船舶优先权消灭

☆A B

2香港船舶德恒号上设有我国甲公司的留置权，美国乙公司的抵押权，我国丙公司的优先权。按照我国海商法的规定，上海海事法院在审理德恒号赔偿案件时，甲、乙、丙三公司的受偿顺序为( )( )( )( )。

A甲 乙 丙

B乙 甲 丙

C丙 甲 乙

D乙 丙 甲

☆C

3太子号于1990年3月1日在汉堡交付承租人使用，1991年3月5日在中国上海港还给船舶所有人。租用时间超过了租船合同规定的10个月租用期。由于市场租金率上涨，船舶所有人要求承租人按本应还船时的市场租金率支付超期租船期间的租金，根据我国海商法的规定，此案中，超期还船租金应按( )( )( )( )计算。

A1991年1月1日租用期届满时的市场租金率

B按1990年12月15日，该轮上个航次结束时的市场租金率

C按合同规定的租金率

D按1991年3月5日还船时的市场租金率

☆D

论文：浅谈民商法原理与海商法的冲突与协调【第二篇】

[摘 要]我国《海商法》被视为民法的部门法。根据特别法优于一般法原理，当海运双方就运输合同发生纠纷时，首先适用《海商法》，在其没有规定时适用《合同法》的相关规定。但由于《合同法》晚于《海商法》颁布多年，多年的海运实践极大地丰富了我国合同法律制度，因此根据新法优于旧法适用的原理，《合同法》又优先适用于《海商法》。这就产生了旧的特殊法和新的普通法如何适用的问题，使得民商法与《海商法》在某些问题的规定上冲突加剧。在民商法与《海商法》有不同规定时，应当如何协调两者之间的冲突？在《海商法》无规定时民商法如何弥补《海商法》的空白？本文试以海上货运法为视角，分析民商法原理与海商法的冲突与协调。

浅析海商法的移植与本土化论文【第三篇】

浅析海商法的移植与本土化论文

一、我国海商法的移植之路

法律移植( legal transplant) 是指把其他国家或地区的法律制度和规则吸纳适用到本国法律体系之中的过程。移植的对象通常是先进的法律制度，并通过鉴别、认同、调适、整合的过程，对这些法律制度进行借鉴、吸收与同化，是一个“引进”与“加工”并存的具有创造性的过程。从我国《海商法》的内容和制定过程来看，移植外国先进法律思想占据主旋律，其主要依据是国际公约、国际民间规则和国际上通用的标准合同格式，这三者构成了我国《海商法》的主要制度来源。首先，有国际公约存在的就依照国际公约，例如，第四章“海上货物运输合同”建立在《海牙规则》、《海牙—维斯比归责》和《汉堡规则》之上； 第五章“海上旅客运输合同”主要根据《1974 年海上旅客及其行李运输雅典公约》制定； “船舶碰撞”一章主要参照《1910 年统一船舶碰撞某些法律制定的国际公约》。

除此之外还有许多章节都来源于国际公约，几乎移植了这些国际公约的全部实体性条款。其次，在不存在普遍性国际公约的情况下，则参考相关的国际习惯或影响广泛的标准合同，如共同海损的规定借鉴了《1974 年约克—安特卫普规则》; “海上保险合同”参照《19英国海上保险法》，等等。由此可见，我国《海商法》的移植对象并不特定，也没有把相关概念统一定义，而是借鉴了几乎所有种类的国际通行做法，并在各章中分别定义相关概念，力图与国际公约保持同步，同时几乎“复制”了实质性规则，具体语句上也近乎原文翻译，从某种意义上讲是把国际公约直接变为国内法加以适用。

二、法律移植的缺陷

( 一) 移植公约的片面性

国际公约是我国《海商法》的主要来源，但是每个国际公约都是具有片面性的，其并不是一个完整的法律体系，而只是涉及到相关领域最重要的若干问题，所以如果只是照搬而不加以扩充，必然留下间隙和空白之处。公约不可能面面俱到，必然为国内法留有空间，而且内容越是具体全面的公约越难以生效，所以公约缺少很多必要的细节，以待国内法予以补充和丰富。如海商法领域的三大公约，都只规定了责任期间内的承运人权利义务，而责任期间以外的部分留给国内法规定。所以，单纯依靠国际公约是无法建立起系统全面的海商法体系的。在法律移植过程中立法者引入主要的实质性规定，而对很多程序性或“次要”内容不加以重视，往往造成法律适用上缺乏依据。

( 二) 不足以保护本国利益

法律是存在疆界的，制定之时必然从本国利益出发，在每一个国家抱有不同的国家利益的前提下，不可能形成一个统一的国际标准，即使在某些问题上达成协议，但是矛盾仍旧存在。我国在立法上尊重国际公约，但是不代表这些公约将会成为标准； 在制度设定上借鉴国际公约和国际习惯性做法，但不意味着我国要受其约束。海商法有实质性和技术性两个层面，基本的概念和法律用语以及基本制度属于实质性层面，这部分是共通的，可以借鉴通行； 但是实质性层面的基本价值体系并不是各国共通的，所以完全移植而来的法律并不能完全代表我国的利益，也就不足以最大限度的保护我国利益。此外，《海商法》第44 条规定有关海上货物运输合同及提单违反该章规定的无效，仅规定不得违反而没有强制适用的地理范围，就为排除适用留下了空间。

( 三) 移植带来的法律适用不协调

各国际公约是分别制定的，相互之间的协调并不是考虑的要点，因此造成《海商法》立法的统一性存在瑕疵，各章之间存在矛盾，这在国内法中是不应存在的。最为典型的。就是旅客运输责任限额的规定。第五章第117 条海上旅客运输承运人责任限额参照1976 年修改的1974 年《雅典公约》，规定旅客人身伤亡每名旅客不超过46666SDR; 而第十一章第211 条的海事赔偿责任限制则根据《1976 年海事索赔责任限制公约》规定按照46666SDR 乘以船舶证书的额定载客数量，最高不超过2500 万SDR。但第117 条一个航次的责任限额，第211 条是一次事故的责任限制，《雅典公约》中规定其不改变有关船舶所有人责任限制的国际公约规定的承运人、履约承运人及其受雇人、代理人的权利义务，所以当发生海难事故时，这两个条文在计算赔偿责任限额时可能会出现矛盾。

三、海商法的本土化

( 一) 建立海商法理论体系

上文已分析过，我国海商立法主要移植国际公约，国际公约终究是国际社会间利益博弈的产物，很难存在一套完整的立法精神，完全复制公约规定只能得到具体的条文，但是缺乏系统的理论作为支撑，所以建立我国本土的海商法理论体系是海商法本土化的关键所在。有了自己的理论体系才能真正参加到国际规则的制定中去，国际商务贸易就是一场游戏，只有参与到游戏规则的制定层面，才能有话语权。

( 二) 海商法的自立性

海商法的本土化并不是对之前法律移植的否定，而是一个在摄入之后的消化过程，鉴于我国历史上并没有海商法的渊源，完全本国资源产生海商法需要一个极其漫长的过程，在当前国际环境下是难以实现的，所以只能力图使移植而来的法律适应本国土壤，自然生长开花结果。所谓实现海商法的自立性，就是要弥补法律制定时埋下的隐患，必须从本国现实出发，立足于服务本国航运事业，充分反映我国航运业的诸多现实需要，并依据需要不断调试、修改，制定本土化的法律。国内立法和国际公约的制定都离不开独立自主的精神，国际公约制定中的权利不该被放弃，在航运产业既已形成规模在国际上占有一定地位之时，利用这种优势地位，制定遵从自己需要的规则，扩大自身辐射范围，从国际规则的跟从者演变为主导者。这才是我国海商法的出路。

海商法造句精选【第四篇】

1. 但这并不能成为否定其他运输业立法具有商法性质的理由，而且，随着社会经济的发展，陆上和航空运输的重要性和法律问题的复杂性与海运相比已相差无几，如果说中世纪的商法只包括海商法尚可理解的话，到今天，再把其他运输方式的立法排斥在商法范围之外，就完全背离了立法和法理的基本逻辑。

2. 根据我国海商法规定，承运人在开航前和开航当时应谨慎处理使船舶各方面适航，应当在整个航程中妥善谨慎地管理货物，应当按照约定的或地理的或习惯的航线航行，不得不合理绕航，如果存在上述过失致使共同海损事故发生，则船方无权要求共同海损的分摊，并应承担为此给他方带来的损失。

3. 值得注意的是，当提单转让给善意的受让人或收货人时，按照有些国家的提单法或海商法的规定，收货人或提单持有人与承运人之间权利义务关系按提单条款办理，即此时提单就是收货人与承运人之间的运输合同，而对于托运人和承运人来说，提单只是运输合同的证明，比如租船项下的提单。

4. 首先，上述立法例主要是海商法和民用航空器法中的规定，但这些条文并不是意思主义的模式，它们并没有规定船舶和民用航空器的物权变动仅以当事人的约定即债权合同即可，只是规定了这些物的物权变动未经登记不得对抗第三人，规定的是登记的对抗效力。

5. 并且，在规范物的所有权转移的法律中，海商法等相对于合同法还只是特别法，这些法律未明确规定物权的变动要件，所以，在物权变动的条件上，应适用作为一般法的合同法的规定，即标的物的所有权自交付时起转移，当事人另有约定或法律另有规定的除外。

6. 它们的发展往往独立于国家和民族存在与发展之外，国家的盛衰，朝代的更迭，不过是为其发展提供有利或不利的客观环境罢了，因此，商法与海商法的发展从来没有中断过，故中世纪的许多商事与海事习惯均是对古代腓尼基和罗得岛时期习惯的继承和发展。

7. 依据我国海商法的规定，除记名提单外，指示提单和不记名提单均可转让，可转让性意味着提单持有人可以在目的地通过提交单证来获得货物所有权，而不论此时的提单持有人是否是和货物托运人签订买卖合同的买方。

8. 在第一次商法大会上，与会代表共同确定了商法编订的主要部分以及编订的次序，即第一编为公司法，第二编为契约法，第三编为破产法，第四编为商行为，第五编为手形法即票据法，第六编为海商法，第七编为总则。

9. 在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。

10. 目前国内比较权威的海商法学者认为，船舶国籍是指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规定进行登记，取得该国签发的船舶国登记证书并悬挂该国国旗航行，从而是船舶隶属于登记国的一种法律上的身份。

11. 我国地区海商法第一百四十二条规定，海上保险之委付，指被保险人于发生第一百四十三条至第一百四十五条委付原因后，移转保险标的物的一切权利于保险人，而请求支付该保险标的物全部保险金额之行为。

12. 事实上，几乎在上述所有国家，商法中都不仅有海商的规定，而且，对货运或整个运输行为也有具体的规定，问题看来出自我们自身，只有海商法而无其他运输法，本来就不是传统商法体系既有的成规。

13. 但由于运输企业的公用性和独占地位，运输企业还必须符合专门法的规定，如铁路运输企业必须符合铁路法的专门规定，航空运输企业必须符合航空法的专门规定，海运企业必须符合海商法的规定等等。

14. 船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

15. 但从法律上来讲，建造中的船舶尚不构成海商法意义上的船舶，在某些情况下只是船舶的雏形，甚至是一堆造船材料，允许建造中的船舶设定抵押权来担保债权的实现是对抵押权理论的一种挑战。

16. 在后期，因聘用的立法顾问主要是日本人，翻译工作也就主要集中于日本和德国的商法法律和商法学著作，如日本商法，德国海商法，日本票据法，日本加藤正治破产法论，德国破产法，等等。

17. 从世界海商法律制度的发展趋势看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的内涵和本质属性，更符合现代海事的发展需要，故解决争议的途径就是将船舶碰撞新概念定为法定概念。

18. 日本海商法不以属具和主物船舶属同一所有人为条件，但日本民法规定主物与从物必须属于同一所有人，可见，日本将船舶属具与民法上的从物视为不同的概念，认可了属具的特殊地位。

19. 对船舶的拟人化处理正是既反映了船舶主要作为权利客体存在的现实，又因船舶权利人履行法定程序使船舶获得人格进而稳定了船舶制度和海商法上围绕船舶而建立的其他法律制度。

20. 同样，将责任人的责任限制在其某件所有物的价值以内，也是民法所难以认同的制度，但这一制度不仅是海商法中的传统制度，在油污损害突出的今天，还发挥着越来越重要的作用。