海商法论文（汇总4篇）
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海商法论文范文【第一篇】
内容提要：本文首先阐述承运人的概念、接着分析了承运人的权利、义务、责任期间，最后对承运人与实际承运人之间的责任关系进行了论述，以期对完善我国承运人责任制度有所裨益。
一、承运人的概念
海上承运人责任指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。由于海上运输物有的风险及航运业发展是以世界为舞台的特点，海上承运人责任制度是在民事责任制度之外发展起来的。我国的海上货运合同制度是以《海牙—维斯比规则》为基础，又吸收了《汉堡规则》中一些符合海运发展趋势的内容而建立的。《中华人民共和国海商法》出台较晚，有机会吸收国际海运立法的现有成果，它在海上货物运输合同一章中设专节规定了“承运人责任”，建立了结构完整，自成体系并与国际接轨的中国海上承运人责任制度。
二、承运人的权利
（一）承运人免责的权利
民法一般仅对不可抗力、意外事件的免责作出概括性规定，其具体事项可由当事人自行约定，但各国海商法一般则对承运人的免责事项作出列举式规定。免责事项法定限制了承运人利用提单无限免责的权利，也使海运承运人享有一般民事合同当事人无法享受的免责权利，构成承运人责任制度的特别内容，承运人往往以法定的免责事项作为其不承担损害赔偿责任的抗辩理由。我国《海商法》第51条关于承运人的一般免责事项与《海牙规则》第4条的免责事项虽有数量差别（12项与17项之差），但无实质性区别，即采用不完全过失责任制作为承运人责任的基础。各方对承运人的无过失免责及特殊事项免责的争议并不大，最为传统也最引起争议的则是过失免责事项的规定。
我国《海商法》明确了承运人对航海过失和管船过失所造成的货物灭损或迟延交付可以不负赔偿责任（第51条第1项）。航海过失指船长、船员或引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失；管船过失指船长、船员或引航员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失。承运人对其人或受雇人的航海和管船过失的免责，从形式上看，直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则，也违背了本人应当承担其人行为所产生后果的一般民法规则；雇主是否应承担其受雇人执行职务时所引起的责任，各国立法态度不一，但雇主完全不承担雇佣责任并非任何一国的立法取向。我国坚持承运人对相关人航海与管船过失免责，因为它是海商法上在民法之外独立发展起来的特殊的责任制度，优先于一般民法责任原则的适用。这种坚持也与我国发展海运的政策有关，让巨额投资航运的承运人独自承担其无法控制的其人或受雇人航海过失的风险，也未必公平。这里管船过失造成的货物灭损承运人可以免责，但前已述及货物灭损如系管货过失所致，承运人则必须负责。管船与管货不仅因一字之差容易相混，实践中也很难区分管船过失与管货过失，一般认为，若船员缺乏对船舶照料而间接引起的货物灭损为管船过失；若船员缺乏对货物照料而直接引起的货物灭损为管货过失。由于法律后果完全不同的管船过失与管货过失的界线实难把握，举证也极困难，承运人可援用的主要是航海过失免责的法律规定；从货方立场出发，则应极力证明货物灭损系船方管货过失所造成，以求获偿。
《汉堡规则》彻底修改了《海牙规则》的承运人责任基础，采用完全过失责任制，只要存在违约损害事实，承运人就负有推定过失责任，加重了承运人责任，这对建立船货双方平等分担海运风险的法律制度是一大贡献。但我国《海商法》未采用《汉堡规则》所确立的承运人责任原则，这是否意味着我国承运人责任制度未与国际海运规则接轨呢？笔者认为，非也。理由之一，《汉堡规则》并未取代《海牙规则》，尽管后者确有一些不合时展需要的陈迹与疏漏，但截至1997年2月，《海牙规则》还有80多个成员国，可见其仍具有不可动摇的国际地位；这从1968年《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的不彻底修改及1978年《汉堡规则》迟至1992年11月1日才生效还可再见一斑。理由之二，《汉堡规则》至生效时的23个成员国无一是世界海运大国，均为海运不发达国家或内陆国，其商船吨位总和仅占世界商船总吨位的3％左右。作为新兴的海运大国，我国没有必要过早承担连发达海运大国均未承担、我们更无国力承担的均衡船货双方力量的国际义务。理由之三，中国远洋运输公司（cosco）的提单在“承运人责任”的条款中列明“有关承运人义务、赔偿责任、权利及豁免适用《海牙规则》”（此即所谓“首要条款”），cosco的信誉和实力使其提单被世界上众多货主国及航运国所广泛认可，在现阶段，我们没有必要通过国内海商立法去追求《汉堡规则》所确立的公平规则，从而付出超越我们承受能力的代价。理由之四，世界经济一体化的大格局迫使我们不得不以我国尚属薄弱的工业基础与发达国家竞争，海运实力是我们本来不多的仍须发展的竞争实力之一，坚持仍通行于海上世界的《海牙规则》所确立的承运人责任基础，有利于积累我国的海运资本实力，在承运人责任基础方面因此可以暂缓与代表今后海运发展趋势的《汉堡规则》全面接轨，而只是接纳其中我们可以消化的部分。当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。
《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。
我国《海商法》还设置了一项概括性的无过失免责条款，即非由于承运人或者承运人的受雇人、人的过失造成的其他原因引起的损害事故，承运人可以免责（第51条第12项）。此为一弹性条款，即承运人请求免责的事项在符合承运人方相关人总的无过失的条件下，可以是不属于第51条已经列明的11项内容。承运人无论是主张过失免责还是无过失免责，须对除火灾以外的各类免责事项承担举证责任，如不能证明存在法定免责事由，承运人则应对其责任期间的货物灭损、迟延交付承担赔偿责任。
我国《海商法》采《汉堡规则》的规定，把《海牙规则》不适用的活动物和舱面货纳人受其调整的货物范围，并规定了活动物和舱面货灭损的免责。笔者认为，可将这两类货物灭损的免责归于特殊免责事项，其特殊之处在于，能否被免责不以承运人有无过失为条件，而主要以损害是否因这两类货物本身风险所引发作为责任条件。《海商法》第52条规定，因运输活动物所固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任，但需承担该项免责的举证责任。关于舱面货，《海商法》第53条规定，如果系此种装载的特殊风险所造成的灭失或者损害，承运人可以免责，但此项免责的条件是承运人应与托运人就舱面装载达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定；承运人对违反该条件所造成的舱面货灭损应负赔偿责任。可见，我国关于舱面货免责的要求是相当严格的。但第53条也有不足之处，我们没有采用《汉堡规则》中关于“承托双方达成的舱面装载协议应在提单或其他运输单证上载明，否则，承运人无权援引该协议对抗第三者”的明确规定，应该说是个缺憾，因为缺少此项载明极易引起争议。承托双方达成的舱面装载协议如没有在提单上载明，要求该类提单的受让人在不知情的情况下自行承担舱面货灭损的后果是有失公正的，船货双方难免因此而发生争议。
（二）承运人享受赔偿限额的权利
将承运人对货物灭损的赔偿责任限制在一定数额之内被称为赔偿责任限制，相对于综合海事赔偿责任限制，它也被称为单位责任限制，并成为承运人责任制度中不可或缺的内容。1977年6月生效的《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的重要修改之一就是提高了承运人对货物灭损的赔偿限额；并首次采用了双重计算标准确认赔偿限额的方法，还明确了集装箱运输时集装箱、货盘等现代装运器具在适用限额时的地位。《海牙—维斯比规则》的这些改进为我国《海商法》所采用，我国同时采用了《汉堡规则》计算限额的计量单位，但限额标准比《汉堡规则》的要低。承运人对货物灭损的赔偿限额按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准（第56条第1款）。集装箱运输时，托运人需特别注意在提单或其他运输单证上载明的集装箱、货盘或者类似装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，以便按载明的件数或者其他货运单位数计算赔偿限额。否则，此种装运器具仅被作为一件或一个货运单位计算赔偿限额（第56条第2款），这将大大影响货方受偿的利益。货方还应注意，装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供时，装运器具本身视为一件或者一个货运单位（第56条第3款）。赔偿限额中所用的“计算单位”是指国际货币基金组织所规定的特别提款权（第277条），我们以特别提款权作为计算承运人责任限额计算单位，易为国际社会所接受。如果托运人在货物装运前已经申报其性质及价值并在提单中载明的，或者承托双方已经另行约定高于上述法定赔偿限额的，《海商法》允许不适用法定的赔偿限额。因为在这两种情况下，货方的利益已经获得了保障。《海牙规则》只要求承运人对货物灭失或者损坏的实际损失承担赔偿责任，反映了传统海运只看重货物运达、而对船期不作要求。我国《海商法》采用《汉堡规则》追究承运人迟延交付责任的做法而作出以下规定：因承运人不可免责的过失致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任；因承运人不可免责的过失致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任；承运人未能在明确约定的时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失（第50条）。该规定使货方请求损害赔偿的范围不限于货物灭损等实际损失，也包括经济的无形损失，这与当代的价值观完全吻合。不过，我国《海商法》将“迟延交付”严格定义为“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付”，这比《汉堡规则》“迟延交付”概念的范围窄，使那些未明确约定交货时间和卸货港的货运合同无法适用迟延交付的责任。与追究承运人迟延交付的责任相适应，关于迟延交付造成货物经济损失的赔偿限额，我国《海商法》确定为“所迟延交付的货物的运费数额”。货物灭失或损坏与迟延交付同时发生的，承运人的赔偿限额适用前述货物灭损情况下的责任限额（第57条）。
承运人的责任限制仅在货物灭损超过责任限额时或迟延交付经济损失超过运费数额时才发生作用，未达到此界限的承运人无权援用责任限额，而应赔偿货方的实际损失或经济损失。我国《海商法》第55条的规定使货方获偿权的实现具有了可操作性，货物灭失的赔偿额按货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值按照货物装船时的价值加保险加运费计算，赔偿时应减去因货物灭损而少付或免付的有关费用（第55条）。承运人赔偿限额的适用并非是绝对的，违法的承运人将丧失其责任限制的权利是《海牙—维斯比规则》首先确立的，并被《汉堡规则》所沿用，我国《海商法》对此也全盘接受；如能证明货物灭失、损坏或者迟延交付是承运人的故意或者过失所造成的，承运人不得援用赔偿限额的规定。经证明，承运人的受雇人或者人有类似行为的，承运人也不得援用赔偿限额的规定（第59条）。该规定直接保障了货方利益。
三、承运人的义务
我国的海上承运人责任制度以承运人基本义务法定作为其基石，该责任制度中其他诸如承运人免责、责任期间、责任限制、承运人与实际承运人的责任关系等制度，均或是以此为基础，或是为此而设立。承运人基本义务法定并非我国独创的制度，在我国《海商法》施行的100年前，美国国会为抗衡英国船主在提单免责条款上滥用合同自由原则，就制定了1893年《哈特法》，在该法中明确了承运人最低限度的义务及最大限度的免责范围。较为合理和务实的这一立法原则，不仅为一些英联邦国家的海运法所效仿，《哈特法》最大的价值也许在于其基本规则为1924年《海牙规则》所吸收，使世界海上航运市场的有序发展从此有了一个良好的开端。自那时以来的海上航运发生过许多变化，然而，对提单进行管制的法律传统却从未动摇过。那是因为在班轮运输下，以提单形式所证明或体现的海上货运合同往往由作为承运人的船公司单方面事先拟就和印制，托运人一般处于被动接受的地位，《海牙规则》作为划分提单下船货双方权利与义务的根据，它所确立的承运人基本义务是强制性义务，免除或减轻该基本义务的协议及有利于承运人保险利益的协议将被认定为无效，承运人违反其基本义务时即需承担赔偿责任，使货方权益可以得到最低限度的保障，弥补了海运提单对当事人缔约自由的限制。由于提单这种运输单证目前仍在广泛使用，承运人基本义务法定制度就仍然具有生命力。正是在这种背景下，20世纪90年代初才问世的中国《海商法》仍将承运人的基本义务置于承运人责任制度的显要位置。它主要包括以下内容：承运人首先须履行使船舶适航（seaworthiness）的义务，这也是承运人安全航行的基本保障。我国《海商法》第47条关于适航的规定与《海牙规则》第3条第1款的规定基本一致：
（1）适航的标准。适航标准有绝对与相对之分。绝对适航要求承运人对开航前和开航时不适航原因造成的货物灭损均须承担责任；相对适航则以“谨慎处理”或“克尽职责”（duediligence）作为衡量是否适航的标准，只要承运人对船舶适航尽了谨慎处理的义务，则无需承担适航责任，实践中一般认为具备相应资格的承运人或其受雇人、人以通常的、习惯的方式履行义务，即为谨慎处理。《海牙规则》及我国《海商法》采用的是相对适航标准，因它是切实可行的标准，英国普通法所实施的绝对适航标准几乎没有可能达到。为有效解决当代船舶安全营运的问题，国际海事组织于1993年通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称ism规则）从建立船舶安全管理体系方面对船东提出了更高的适航标准。
（2）适航的基本内容采用了广义的适航要求。首先是使船舶本身适航，船体须紧密、坚实、强固；船机的设计、结构、性能等须能够抵御航行中一般或合理预见的风险。其次是妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，这就要求船长和船员是具有相应知识与技能、持有相应资格证书的航海专业人员，否则即被认为承运人没有谨慎处理使船舶适航；还要求妥善装备航海所必须的各类船舶设备和配备航程必须的各类供应品。第三是船舶应该适货，即货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
（3）适航的时间。我国《海商法》确定为开航前和开航时，通常认为“开航前”指开始装货时，“开航时”一般理解为船舶解除最后缆绳时，即承运人在该段时间内谨慎处理履行其适航义务即可。开航以后的不适航不被追究适航责任，因为要求置身于海上莫测风险中的承运人履行其在岸上才能达到的船舶适航标准是不现实的。船舶检验机构签发的船舶适航证书可被视为船物适航的初步证据，货方如以不适航为由追究船方责任时，须证明货物的灭损系船方违反适航义务所致；反之，包括承运人、其人或受雇人在内的船方则须证明已尽谨慎处理之责使船舶适航以进行抗辩。不过，许多案例表明船方成功的可能性很小，相当比例的案件都被判船舶不适航。承运人其次须尽管理货物的义务，即承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。我国《海商法》要求承运人从装载到卸载涉及的每一个环节均需尽到妥善谨慎之责，妥善之责是对承运人需具备一定装卸技能的客观方面的要求；谨慎之责是对承运人装卸时需尽合理注意的主观方面的要求。这两方面的要求紧密联系，缺一不可。承运人这里的管货义务与前述船舶适航所要求的船舶适货是两码事，前者的对象是货物，后者的对象是货舱等载货处所。
（4）不得随意绕航的义务，即所谓直航义务。它实际是承运人管货义务中“妥善谨慎运输”的重要内容。我国《海商法》将此单条列出（第49条），既明确了承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港的义务，使承运人对其为己方利益或方便而产生的不合理绕航需承担赔偿责任；又明确了为救助或企图救助海上人命或财产或有其他合理的绕航时，承运人不必承担赔偿责任。采用“其他合理绕航”这种弹性表述来概括可以免责的绕航（船舶脱离原定航线），表明我国认定合理绕航的范围较宽，对承运人较为有利。
四、责任期间
海上货运合同的责任期间指承运人对于不可免责过失造成的损害承担赔偿责任的时间界限，即承运人仅对在该法定期间内发生的货物灭损或迟延交付承担赔偿责任。民法中对民事合同并无责任期间的强制性规定，海商法上明确承运人的责任期间，在很大程度上避免和减少了船货双方争议的发生。《海牙规则》未直接规定责任期间，一般将其第1条第5项关于“货物运输”的定义，即“自货物在装货港装上船时起至卸货港卸离船舶之时为止”作为《海牙规则》的责任期间来理解，通常称其为“船至船”或“钩至钩”原则，即只有货物在船上的这段时间才适用《海牙规则》。《汉堡规则》规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的全部期间，即所谓“港至港”（或称“从收货起至交货止”）原则，与《海牙规则》相比，其责任期间是向装货港和卸货港两头延长了。我国《海商法》区别集装箱运输和非集装箱运输规定了不同的责任期间，集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《汉堡规则》“港至港”的原则；非集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《海牙规则》“船至船”的原则（第46条第1款）。我们仅延长承运人在集装箱运输下的责任期间，完全符合集装箱运输的特点，此处如仍坚持“船至船”原则，既不可能也将有损货方的利益；而在非集装箱运输下坚持“船至船”原则比较符合我国海运及港口发展现状。我国在港口设备、装卸工艺流程与港口管理水平上都不可能与发达海运大国相比，如果不区分集装箱与非集装箱运输，一步到位地采用“港至港”责任期间，我国船公司及相关方将无法承受因此带来的巨大责任压力，将不利于我国海运业的发展。
除上述法定责任期间外，我国《海商法》允许当事人就非集装箱运输货物在装船前和卸船后的责任承担另行达成协议（第46条第2款），这采用了《海牙规则》允许承托双方就装前卸后责任任意达成协议的做法。承运人的责任期间因装前卸后条款内容的不同而有区别，如果该类条款排除了承运人对装船前和卸船后的货物灭损进行赔偿的责任，其责任期间为船至船；如果该类条款规定承运人对装船前和卸船后的货物灭损承担赔偿责任，其责任期间为港至港，即该约定可以延长承运人对非集装箱运输货物的责任期间。货方应争取此类约定。当事人如未约定装前卸后条款，在这段时间内所发生的货物灭损应依据民法的一般规则进行处。
五、承运人与实际承运人之间的责任关系
海商法论文【第二篇】
论文关键词 迟延交付 赔偿责任 责任范围
一、迟延交付的概念及原因
（一）迟延交付的概念
对此没有一个统一的概念，它是相对于按期交付而言。我国《合同法》第290（1）规定：“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”我国《海商法》第50条仅规定：“货物未能在明确约定的时间，在约定的卸货港交付的，为延迟交付。”可见，我们可以对延迟交付下这样的定义：承运人无正当理由，致使货物未在约定期间、合理期间或法定期间内交付收货人。
（二）延迟交付的原因
由于航运固有风险很大，而且不可预测，航运技术水平的限制，历史上对海上运送时间的要求并不很高。导致延迟交付的原因五花八门，最主要的由下列几个方面：（1）承运人或船长在装货港或中途港的不合理长时间滞留，或在航行途中未合理遣速。（2）船舶不适航造成事故或航行途中修理，及至不及时修理。（3）船舶未按正常地理航线行驶，即绕航。但对于绕航，海商法已经另有专门规定，本文不作探讨。（4）其他原因，如目的港拥挤、罢工等延误停泊。
二、我国《海商法》对迟延交付的规定及缺陷
（一）《海商法》对“迟延交付”的规定
在我国《海商法》制订过程中，对是否规定“迟延交付”曾有极大的争议。以货方利益为代表的竭力主张采用“汉堡规则”的做法，认为在《海商法》中应规定迟延交付的定义和承运人对货物迟延应负的责任。而以船方代表则竭力主张采用“海牙——维斯比规则”，不规定迟延交付的定义及承运人对迟延交付的责任。在最后定稿过程中，《海商法》起草人遵循了从我国实际情况出发，以“海牙—维斯比规则”为基础，适当吸收“汉堡规则”中比较合理内容的原则，对迟延交付及承运人责任作了规定。我国《海商法》第50条仅规定：“货物未能在明确约定的时间，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”可以看出该规定，从某种程度来说是船货双方利益协调和妥协的结果，是国际通行做法的突破。
（二）“迟延交付”规定在实际操作中的缺陷
1.根据《海商法》第50条的规定，国际海上货物运输的“迟延交付”只有一种形态，即“货物未能在明确约定的时间内……”。因此明确约定是解决承运人迟延责任的根本方法，但是，在租船运输中，明确约定交货时间存在困难。航次租船运输中，书面协议除有租船合同外尚有提单。但提单仅有装船日期，而没有明确到达日期。在班轮运输中，船期公告中列明了船舶到港时间，但这是否就可以明确把它作为判定迟延交付的标准呢，在实践中也有争议。因为即使是班轮运输，调整双方海上货物运输合同关系的是提单，而提单中并未明确约定运输期限，也未明确以船期表或公告为到港时间。承运人完全可以抗辩船期表或公告是一种预告，并非合同的组成部分。虽然货方在订舱时，会竭力提出要求船公司明确到达时间，但船公司不会接受货方约定到港时间的条件。所以，船货双方实际上不可能在合约或提单中明确约定时间。既然如此，按《海商法》的规定，如果没有明确约定交货时间，那么承运人即使没有在合理时间内交付货物，也不论其原因如何，承运人对货方遭受的除灭失、损坏外的其他经济损失概不负责。这对货方来说，显然是极不公平的。
2.我国《合同法》第290条规定“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”即增加了承运人应当在“合理期间内”将旅客、货物运输到约定地点的义务。而该义务能否“补充”加诸到国际货物运输的承运人身上呢？结论是否定的。因为《海商法》是特别法，而《合同法》的普通法，根据特别法优先普通法的原则，在特别法有明确规定的情况下，再加诸承运人新的义务，实际上就是改变了《海商法》已经确定的“迟延交付”原则。
笔者认为，《海商法》实施中，由于该法对“迟延交付”规定中没有采用合理时间的标准，出现了大量不合理的结果。特别是国际贸易对航运服务提出了更迅速、更准时的要求，保证货物及时运送已成为各种运输方式间竞争的一个要素。对延迟交付的界定，笔者建议在《海商法》修改中必须规定合理时间的标准。
三、迟延交付承运人的免责与责任限制及二者的丧失
（一）免责、责任限制
船长未合理速遣，一般都是航海过失，在《海牙规则》或相关立法下可以免责。我国《海商法》也规定，货物迟延如果是某种免责事项引起的，承运人不承担赔偿责任。此外，承运人也可以利用合同或提单条款来进行抗辩。
《海商法》第57条规定“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。”即在迟延交付下承运人仅赔偿运费为限。
（二）免责和责任限制的丧失
《海商法》第50条第3款规定，“除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。”第59条规定：“经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第56条或57条限制赔偿责任的规定。”
由此可见，迟延交付的情况下，承运人应当承担赔偿责任的举证责任在于货方。即货方要求承运人承担赔偿责任，换句话即承运人免责或不能享受限制赔偿责任的前提是货方要有证据：
1.证明承运人有过失。即承运人有不合理谨慎之处。如对易腐货物等对时间性要求很强的货物，承运人明知过了时间货物就可能腐烂、变质，故收货人未在预计时间内收到货物就已构成承运人过失的初步证据。另外，如船舶明明有空舱位，承运人却不安排装运，而将货物留到下一个航次才装运等。
2.证明承运人故意或者轻率。“故意”是指承运人或其受雇人、人明知道会产生货物灭失、损坏或延迟交付的损害结果，并且希望或放任这种损害结果的发生。“轻率”指承运人或其受雇人、人明知可能造成货物灭失、损坏或延迟交付的损害结果，而疏忽大意，不负责任地造成这样损害结果的发生。
3.承运人或受雇人、人的过错行为；“过错行为”包括“作为”和“不作为”二种形式。“作为”是指不该为而为之的积极行为；“不作为”是指该为而不为的消极行为。
4.损害事实及因果关系。即货方的损害结果与承运人或其受雇人、人的故意或轻率行为之间存在必然因果关系。造成的延迟交货承运人没有过失，更无故意或轻率，不应当负赔偿责任，即便要负，也只能是运费为限。笔者认为，承运人不能免责，也不能享受责任限制。理由是，首先作为一个谨慎、善意的承运人，在签发提单时应当仔细核对装船记录和数量，发现差错后及时更改；其次，即便是提单签发已交给发货人，来不及更改的话，承运人也应当另行书面通知发货人或收货人，以便收货人提早向商检、海关等部门作出解释；再次，承运人在货物已到目的港时，应当先卸货交付收货人，以避免损失的扩大。除上之外，承运人在货物可能延迟的情况下，应当事先通知收货人。但前述几个方面承运人均未作为，显然承运人对此解释为“不知道”会造成迟延交付是不符合法律规定和常理的。故其行为是有过错的，对造成收货人的损失之间存在直接因果关系，承运人应当承担赔偿责任。
四、迟延交货损失的赔偿范围
在约定期间或合理时间迟延交货所造成的损失可分为二种，一种是物质损失，如鲜活货物因运输时间过长而腐烂；另一种是经济损失。《海商法》第57条规定了承运人对迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付货物的运费数额。但在《海商法》第59条规定了承运人对限制赔偿责任的丧失。那么在丧失了免责和限制赔偿责任的情况下，延迟交付承运人赔偿范围如何呢？
迟延交付造成的物质损失可由《海商法》调整，而迟延交付造成的经济损失由何来调整？我国《海商法》第51条的免责事项适用于货物灭失或损坏。第50条的规定使迟延交付也适用第51条。这样，在约定或合理时间不交付造成的灭失或损坏可免责，而经济上的损失就不能免责。第56条也仅规定承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额，从而合理时间内不交付造成的经济损失不能享受责任限制。而且根据《海商法》第207条第12项和第22项的规定，迟延交付所造成的经济损失也不享受海事赔偿责任限制。
笔者认为，由于《海商法》对赔偿范围没有明确规定，因此可以参考普通法即《民法通则》、《合同法》的有关规定来判断承运人的赔偿范围。《合同法》第113条规定，“当事人一方不履行合同或履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”可见，对承运人而言，就迟延交付所造成的损失，能合理预见的损失应当是直接损失和间接损失。但对间接损失，笔者认为应当严格控制，因为对承运人而言，不能要求其预见到诸如“停工损失和收货人对第三方的违约赔偿。”退一步讲，即使货物灭失了，承运人也不赔偿对第三方的违约损失，而货物灭失是比迟延交付更为严重的违约形式，从举重以明轻的原则出发，承运人理应不能预见到对第三方的违约损失应由其承担赔偿责任。
另外，货方由义务减轻损失，如果能证明收货人未采取合理措施以减少迟延交付所造成的损失，则承运人可以作出抗辩，以减轻其赔偿责任。另根据《合同法》第311条规定，如承运人证明迟延交付造成的物质损失是因不可抗力，货物本身的自然属性或合理损耗、托运人、收货人的过错造成的，则承运人不承担赔偿责任。虽然本条是对迟延交付造成的损失所作的规定，并未明确经济损失也可以援用。但笔者认为，参照该条规定的精神，若承运人能举证证明迟延交付的经济损失是不可抗力或托运人、收货人的过错造成的，那么按照过错责任原则，承运人理应不承担赔偿责任。
海商法论文【第三篇】
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海商法论文【第四篇】
这是因为，虽然“应当”系属法律上的强制性规定，但“应当……登记”并未指向船舶所有权的取得、转让和消灭的效力。这表现在，就法条本身而言，前半段仅仅规范船舶所有权的取得、转让和消灭应当登记，而未涉船舶所有权转让合同之效力；后半段“未经登记的，不得对抗第三人”的规定虽未直接规范转让合同之效力，但通过其船舶所有权转让合同的内容及转让之事实不得对抗第三人的规定，间接规范了转让合同在当事人之间的法律效力。可见，关于船舶所有权的取得、转让和消灭，海商法第九条丝毫没有必经登记方才生效的含意，也就是说，尽管当事人就船舶转让之事实未经登记，但其转让合同在当事人间依法成立即生效力。
纵观世界法律，几乎所有国家的海商法无不规定船舶所有权转让应进行登记，但是，其登记制度之设立并不在于否定和限制船舶所有权转让合同在当事人之间的效力，而是在于对船舶这一资本密集、流动性强、对社会经济秩序影响大的特殊物件实施管理。其登记及管理的结果，即对转让之船舶及受让人产生船舶登记法上所规定的权利和对第三人对抗的效力。因而，与其说我国对船舶所有权的取得、转让和消灭实行的是船舶登记主义，倒不如说实行的是登记对抗主义。后者比之前者更贴切，更符合立法旨意。
然而，这仅仅是海商法第九条规定所涉问题的一个方面，另一个重要方面则是对“未经登记的，不得对抗第三人”的理解和适用。何为“对抗”？在法律上，“对抗”是指“对立、抗衡”之意。若第三人因船舶所有权转让之原船舶所有人所欠债务合于海事诉讼特别程序法第二十一条规定（船舶优先权除外），向法院申请扣押该已转让之船舶，对此，船舶受让人则可以该船舶所有权已经转让登记为由与第三人相抗衡，换言之，即便第三人向法院提出扣船申请，但只要有上述转让登记之事实，法院就不得对该船舶实施扣押。相反，不得对抗是指当第三人向法院申请扣押未经登记转让之船舶时，受让人不得以其船舶已经实际转让而与第三人的申请及法院的扣押抗衡。
如果未经船舶登记的受让人在接收船舶后对他人船舶实施碰撞产生侵权，受损方能否对其提起侵权之诉？回答是肯定的。因为受让人是船舶实际所有人，因其船舶碰撞侵权，向其索赔殊无疑问。问题在于，该船未经过户登记，船舶在登记法上的所有人依然是原船舶所有人，由此在法律上产生了两个侵权主体，对此，受损方（第三人）不仅有权向受让方索赔，而且还可同时对原船舶所有人诉诸法律。其间，由受让方和原船舶所有人共同对此承担责任，以增加其索赔的保险系数。也就是说，在此情况下，原船舶所有人和受让人均不得对抗第三人。当然，若原船舶所有人对转让之船舶发生的碰撞侵权行为无过错，在其对第三人承担责任后，则可向受让人即过错责任方追偿。
值得指出的是，在司法实践中，船舶所有人为逃避其债务往往与“受让人”勾结进行船舶虚假转让，对此，“不得对抗第三人”的规定对第三人的合法权益则起到了应有的保护作用。当然，就船舶转让当事人对第三人的债权，不因船舶转让而消灭。基此缘由，虽因船舶转让，但就原船舶经营产生的债权，原船舶所有人仍然有权对第三人主张和行使；同样，船舶受让人在接收船舶经营期间所产生之债权，亦不因其转让未经登记而影响其主张和行使。