在线客服工作计划（4篇）
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在线客服工作计划【第一篇】
关键词：快速轨道交通 线网规划
一、前言
随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。
线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。
二、 线网规模的确定
线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。
1定性的确定
（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合
根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展cbd商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。
（2） 线网的规模与经济发展政策紧密相关
经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。
由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。
（3） 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关
进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。
积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。
（4） 轨道交通服务水平目标的制定
轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点：
a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；
b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；
c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；
d.舒适度： 除座位外，6人/m2标准。
2定量的分析
在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。
对
线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。
三、制定线网规划的原则
在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心，人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。
1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。
2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。
a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。
b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。
c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。
d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。
e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有a、b、c三种车型。
3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。
4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。
5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。
6. 对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。
大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑，把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。
7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)
是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。
8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。
四、 线网的规划
线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。
五、 对线网进行详细的统计
随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：
1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。
2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。
3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。
4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。
5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。
6. 车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。
7. 投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。
六、多标准评价体系
对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：
1． 乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。
2． 运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。
3． 建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。
4． 经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。
5． 市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。
各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。
在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。
七、对最佳方案进行作进一步的分析
对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。
1． 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~/km2，车站密度为1座/ km2，即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务，服务半径约为500m。
2． 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如：上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺
利进行打下了坚实的基础。
3． 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。
在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。
八、最优方案分期实施计划的研究
在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。
首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。
九、结束语
本文对快速轨道交通线网规划设计工作中，规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍，希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业，具有一定的借鉴作用。值得强调的是，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。
参考文献：
1. 法国systra公司，北京市城市轨道交通线网优化调整方案。北京，2002
2. 毛保华，姜帆，刘迁，等。城市轨道交通[m].北京：科学出版社，2001
3. 陆化普，朱军，等。城市轨道交通规划的研究与实践[m]，北京：中国水利水电出版社，2001
在线客服工作计划【第二篇】
广州港黄埔集装箱公司的曹致泉在网上讨论时提出，御风应“改变企业形象，树立‘御风’品牌。这是公司首要解决的问题。传统的东西，不好的就要敢于打破。集团经营的关键就要树立‘公司整体一盘棋’思想，当局部利益和全局利益发生冲突时，局部要服从大局。 从形象着手
黄卓在处理这个问题上不应拖泥带水，要以‘止亏’的魄力来重新树立企业形象。制定‘御风’整体宣传策略，各地分公司在整体基调的基础上，可尽力发挥地方公司的推介特色。改善形象主要应在提高服务质量、改变顾客心目中的‘御风’形象等方面下功夫，与‘价格战’不一定要拉上联系。当‘御风’在顾客的心目中牢固地树立起自己的良好形象时，你若适当提价，顾客也会认为‘物有所值’了。”
在形象宣传上，黄卓应突出御风的优点，突出御风是国内最大的航空公司，具有最多的航线，能为顾客在更广泛的区域提供航空服务。宣传的重点应是“大规模、重服务、运营稳健”。在此基础上，再突出“准时优质，不断超越”的发展理念。
参加网上讨论的读者alanis（北京讯能网络有限公司）认为，“御风航空公司目前的首要问题就是企业形象的改善，因为内部调整能够结余资金，但是外部形象涉及到增加收入。由于航空公司之间的价格战刚刚停息，不宜从价格调整的角度如赠送等形式宣传，以免刺激新一轮的竞争。御风要统一广告策略，立足自身的优势，如最多航线、班次；以及改善自身的不足，如变误点为准时，服务质量差为优质服务。
由总公司负责整体广告计划，各分公司根据地区情况组织促销期间的公关活动和地区性广告宣传，但是必须向总公司提交年度计划，以便总部统筹各部。
因为御风本身是最大的航空公司，必须建立本行业的强大形象，因此御风不能采取过于保守的姿态，以免竞争对手攻城掠地，占有更多市场份额。而且御风要充分发挥自身的优势，并改善自身形象，才能避免对手有机可乘，所以御风要勇于进取，展开积极的广告攻势。”
形象宣传并不只是面向市场，企业内部同样重要。stevechan(cola)在网上讨论时提出，“御风航空公司也应该在公司的内部对公司的形象策略开展宣传，着重说明公司的形象不但只在于公关部或前线工作人员，而在于公司的每一位员工。全公司上下一致推动公司的形象宣传活动。”
合并后的御风航空应抓住时机，进行CI策划，给公司上下带来焕然一新的气象，在短时间内提高员工的积极性和集体荣誉感。江苏建湖县近湖工业总公司的季建海在网上讨论中认为，御风需要“全面导入CIS设计系统。改革现有的广告体制。将各个地区公司自由制定广告计划的权力一律收回，由总公司聘请高水平专业性的广告公司和形象设计公司，统一制作公司的广告用语、服装、文明用语、企业商标、宣传品、信纸等代表公司形象的一切物品。” 服务质量
企业形象的宣传可以扩大知名度，给人们留下印象。但真正在顾客心中建立企业形象需要依靠公司服务质量的不断提高。
黄卓通过调查明显意识到，“御风”形象差，其根源在于服务质量比竞争对手差。不准点，航线服务差，将直接给顾客留下不良的印象。要改变服务质量，同时要提高竞争能力，就必须从内部管理入手。通过内部的人事改革，黄卓虽然使“御风”脱掉了亏损的帽子，但仍面临严峻的形势。在民航竞争日益加剧的情况下，比服务，比质量将成永不停步的行业竞争。
对于不准点和航线服务差的情况，黄卓可以采取内部航线竞赛的方法来提高工作积极性，增强激励因素。航线竞赛的内容可以包括：时间误差、航班旅客满意度调查、旅客意见反馈、旅客给服务人员打分、旅客印象打分等。
网上参与讨论的季建海则提出了较为严厉规范的解决方法：“制定严格的服务标准。首先是建立快捷、方便的售票系统，让顾客在各个地方都可以提前预订公司在全国的航班和航线。二是全面提高飞机大厅和服务小姐的服务水平和服务质量，吸收国航和东航的管理经验，制定统一的服务标准和规范性文件，进行轮番培训，不合格的一律下岗。三是总公司成立特别服务检查小组，在全国巡回检查。巡查组人员一律聘请外界人士，一律不通知不与分公司领导见面，检查各地的卫生、服务情况，提出一些过分的服务要求观察服务员的反应能力。如果分公司连续三次由特别检查组检出问题，分公司领导人一律下岗。四是提倡服务创新理念，由全体员工提供服务创意，凡是创造性提供服务，获得乘客赞许的创意方案将获得重奖。各分公司实行目标责任考核。根据实际情况制定销售额、成本支出和利润目标。凡是工作能力差未完成指标一律让位，在全系统招聘能人竞争上岗。”
这种严厉的内部管理和引入内部竞争的方法提高服务质量，在御风面临的严峻市场竞争情况下，比较适合黄卓这种具有这样雷厉风行作风的领导。但是服务质量长期保持下去，则需要根据御风的情况，逐步建立现代企业制度，消除计划体制留下的不利影响。 战略规划
民航业从计划体制下转向市场经济，需要经历一个调整适应的过程，要根据市场规律来制定战略。特别是在加入WTO一步步临近的时候，更要面向全球市场来分析竞争和机遇，这样才能在竞争激烈的环境中不断壮大。及时进行战略规划可以使御风的服务更加适应市场的需求，满足顾客的需要；从而在行业发展和竞争中处于有利地位。
在企业形象的宣传战略上，以及在兼并后公司的管理上，可以根据情况进行一定的管理变革。对于御风来说，分公司较多，又有相对的独立性，很难完全重新组合，加上地区文化的差异，更难真正融合，可以考虑进行事业部制管理。总公司负责整体的战略制定和形象宣传，分公司可以在允许的范围内提供具有地方特色的航线服务，激励相互竞争。李书团（威德福亚太）在网上讨论中也提出，“可以考虑使用事业部制来统一公司的广告筹划和实施，使公司具有统一的形象。御风航空公司也可通过实施ISO9002等质量管理体系来统一服务标准，完善员工培训，使得乘客没有必要担心在何地搭乘御风航空的飞机，因为都可以得到同样质量的服务。”
在线客服工作计划【第三篇】
关键词：城市公交；网络布局；换乘枢纽
中图分类号： 文献标识码：A
1 公交线网优化
公共线网优化设计在城市公交规划中是最为重要的规划步骤。现在公共交通网络设计的优化方法也有很多。Steenbrink于1974年提出的传统数学规划方法；在20世纪90年代，人工神经网络和遗传算法等生物进化算法被引入到优化问题的求解中；Dusan等人1994年将模糊逻辑引入到航线备选路径的确定中，并用模糊线性规划确定了航班间隔。1995年Chakroborty 等人采用遗传算法求解调度问题，1995年Baaj和Mahmassani提出的人工智能和运筹学混合算法，该方法将人工智能中车辆路径搜索启发式算法和运筹学中的公交系统分析的方法结合起来。
公交线网的设线准则
沿主要客流方向开线；优先大流量的直达客流； 线路平均客流不低于最低开线标准；平均满载率尽可能高；线路的长度在所规定的范围内；线路的客流量应该尽可能的均衡。
公交网络优化模型
依据上述准则，建立公交线网规划数学模型：
式中：f为直达客流量；Xij为决策变量， Xij=1表示（i，j）在规划公交路线上，Xij=0表示（i，j）不在规划公交路线上；SPij为网络内从节点i到节点j的直达客流量。Dij为公交线路上从节点i到节点j的长度；qx为非直线系数；Qk为线路的断面客流量；Qkmax为线路的最大断面客流量；bn为线路断面客流的不均匀系数；ATT为平均换乘次数。
目标函数是使公交网络所运送的直达客流量达到最大。第一个约束条件是线路长度约束。大城市的线路长度范围为5km到15km；第二个约束条件是非直线系数约束。线路的非直线系数是指公交线路的实际长度与空间直线距离之比，其值越小越好，一般取。第三个约束条件是单线载客容量限制。
2 换乘枢纽布局优化方法
根据公交换乘枢纽在城市交通中所处的地位、作用、需求和集散功能等因素，按照功能与规模将客运交通枢纽分为大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和一般枢纽四个等级。公交换乘枢纽是城市中各公交线路之间，公共交通与其它交通方式之间客流相对集中，对城市客流起着换乘和集散作用的场所。
公交换乘枢纽布局优化目标
提高公共交通便捷性和服务水平，提高城市公交方式的客流承载率； 保证不同交通方式衔接换乘的协调性； 改善城市公共交通服务水平，保证市民方便出行； 诱导城市客流分布，改善城市交通状况。
城市公交换乘枢纽布局优化原则
诱导+疏导原则：通过对枢纽站点的设置，从一定程度上诱导城市客流，增强公交吸引能力，缓减城市交通压力。对换乘乘客实行疏导原则，以能更快、便捷得疏散客流，减少换乘人员的时间及体力消耗，提高换乘服务水平。
枢纽设计要遵循系统最优原则：以所有乘客平均换乘时间最省，换乘次数最少，换乘线路最短为目标函数，得到系统最优。
换乘安全、畅通原则：公交枢纽设计要保证换乘枢纽与周边各种交通方式之间衔接通畅，安全。避免车辆行人混乱造成枢纽内部不安全与拥挤情况的发生。
城市公交换乘枢纽布局优化方法
根据城市总体规划因素等影响，通过一些定性分析方法初步确定公共交通枢纽站点服务范围和服务区域。这一阶段主要用到的方法有经验法、专家咨询法、模糊评判法等。
根据第一阶段确定的服务影响范围对服务区域内城市公共交通客流分布进行详细分析，选择公共交通枢纽布局备选点集合。原则上选取客流量较大，换乘频率较高的客流交汇地点作为公共交通枢纽备选地点。
根据已知客流量，利用优化方法在被选枢纽选址中确定枢纽最终选址，其优化目标函数为：Z=max{Ea/Ei}式中：Z为规划公交枢纽的备选集合；Ea，Ei为备选枢纽客流集散强度指标a=1，2，3，……m；i=1，2，3，……n。
3 公交枢纽换乘优化设计
换乘枢纽空间设计原则
在换乘枢纽的交通设计中，最重要的是需要在科学的设计理念指导下提出设计原则，遵循这些原则去开展交通设计。一般须遵循以下原则：
以车站内部、内外和换乘设施之间的人行交通组织和系统设计为纲领进行交通流组织设计。进站人流与出站人流分离，大人流带与大车流带分离；枢纽地区必须进行地区通与环境规划，这个地区的大型交通设施建设与规划项目必须进行评估，大型交通设施建设不能造成阻碍枢纽交通进出，并吸引大量过境交通的情况。
换乘枢纽设计的主要内容
换乘枢纽交通设计往往可以分为空间资源整合设计和时间效益优化设计。
空间资源整合设计：通过设计整合换乘枢纽的场站设施、道路设施、人行设施、各种建筑设施以及其他物理设施，尽可能增加枢纽场站内单位面积的利用率，缩短乘客的步行距离，减少交通流间的相互干扰，使得人流、车流在换乘枢纽有序、安全、畅通地流动，各种交通方式之间衔接紧密。交通换乘空间整合设计由里及外可以分为三个部分：轨道车站、换乘枢纽设施以及道路疏解系统。
时间效益优化设计：通过对枢纽内各种交通方式的换乘关系和相关方式的运益优化设计：通过对枢纽内各种交通方式的换乘关系和相关方式的运输特性和占用的时间资源进行优化设计，并利用信息技术进行系统设计和信息服务设计，集成各种交通的运营调度系统，优化城市公共交通方式的行车计划表、行车间隔以及对外交通的到发时刻表，使不同交通方式按照协调的秩序、合理的分布到达枢纽，最大限度地缩短乘客在换乘枢纽内等待滞留的时间，提高枢纽时空使用效率。
换乘设计的具体流程
充分认识上层规划的要求和交通设计的要求。确定枢纽交通设计的范围、枢纽规模等级、枢纽集散客流量和换乘客流量、衔接的交通方式种类以及枢纽所在区域的土地性质；明确本次交通设计目标和设计原则；进行枢纽空间资源整合设计。空间资源主要包括三个方面：轨道交通车站、换乘枢纽设施和枢纽地区疏解道路系统；进行枢纽时间效益优化设计，包括运营优化设计和信息优化设计。
结语
城市公共交通线网和换乘枢纽规划对于城市公共交通系统的正常运行有着不可忽视的作用，我们进行规划时应该遵循科学的原则，采用正确的方法，同时，我们还需在实践中不断地总结经验，对规划的实施效果进行及时的分析，实时地进行优化调整，只有这样，城市公共交通网络和交通枢纽才能最大程度地发挥它的作用。
参考文献
[1]文国玮。城市交通与道路系统规划[M].清华大学出版社。2007.
在线客服工作计划【第四篇】
今年以来，在市委、市政府和省交通厅的正确领导下，全市交通系统广大干部职工坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，贯彻落实科学发展观，圆满完成了年初既定的各项目标任务，为我市“全面奔小康建设新*”提供了强有力支撑。
（一）交通基础设施建设稳步推进。今年以来，我们继续加大交通投入力度、完善交通基础设施结构，我市交通基础设施建设跨越式推进。截至6月底，全市完成交通基础设施建设投资亿元，占年度计划的%。其中国省干线公路建设完成投资2亿元，占年度计划的182%；地方干线公路建设完成投资5380万元，占年度计划的%；地方一般公路建设完成投资2500万元，占年度计划的%；农村公路建设完成投资亿元，占年度计划的%；航道工程建设完成投资亿元，占年度计划的54%；港口建设完成投资2005万元，占年度计划的81%；汽车客货运站建设完成投资600万元，占年度计划的12%。
1、公路建设成果显著。宿新高速公路*段工程可行性研究报告已通过省发改委审查，等待批复，目前正在进行施工图设计；245省道沭阳至泗洪段完成投资2亿元，累计完成投资亿元，占年度计划的400%；330省道*段正在进行初步设计，部分路段已经开展施工图设计；249省道*至靳桥段正在进行施工图设计；330省道*延伸段已完成方案设计中间审查；省道250至徐盐高速公路*西互通连接线工程正在进行施工图设计；*发展大道延伸段改造工程完成投资5000万元，占年度计划的500%；*徐洪河三岔河大桥及接线工程施工图设计完成，正在进行招投标工作；*徐洪河大口子大桥及接线工程完成投资200万元，占年度计划的20%；*港中心港区宿豫作业区疏港公路工程完成投资180万元，占年度计划的60%；泗洪车门经重岗至宁宿徐公路工程完成投资1500万元，占年度计划的%；宿豫区江山大道工程完成投资1000万元，占年度计划的100%；泗洪县朱家岗烈士陵园公路工程施工单位已进场；农村公路建成通车里程239公里。
2、航道港口建设进展迅速。泗阳三线船闸工程完成投资5542万元，累计完成投资亿元，占年度计划的%；刘老涧三线船闸工程完成投资4575万元，累计完成投资亿元，占年度计划的%；*港泗阳港区东作业区码头工程完成投资485万元，累计完成投资2486万元，占年度计划的%；*港中心港区粮食作业区码头工程完成投资1440万元，累计完成投资1440万元，占年度计划的206%；*港泗阳港区粮食作业区码头工程正在开展前期工作；*港中心港区危险品码头作业区中油油库码头工程完成投资100万元，占年度计划的50%。
3、站场建设同步推进。宿豫汽车客运站正在进行施工图设计；农村客运站建设完成投资600万元，占年度计划的60%，其中泗洪县5个农村客运站已完成主体工程第一层建设任务；沭阳县8个农村客运站已全面完成项目建设的招投标工作；泗阳县2个农村客运站已做好开工前的各项准备工作；宿豫、宿城、交运集团等单位共5个农村客运站立项、征地等有关手续正在办理之中，预计7月份将进入具体实施。
（二）交通服务业发展水平不断提高。今年以来，我们以发展现代服务业为目标，转变运输方式、提高运输效率，交通服务业对经济发展的拉动作用不断显现。
1、交通运输业快速增长。截至6月底，全市完成公路客运量1751万人，客运周转量158406万人公里，分别比去年同期增长18%和19%；完成公路货运量1093万吨，货运周转量82119万吨公里，分别比去年同期增长12%和16%；完成水路货运量192万吨，货运周转量45930万吨公里，分别比去年同期增长15%和17%；完成货物吞吐量4*.9万吨，同比增长%。其中，春运期间全市公路发送旅客万人次；客车发送164564班次，日均投入客车1494辆次；日均投入40941客位，发送人数创历年之最。
2、客运班车公司化经营改造稳步推进。今年以来，我们以客运班车公司化经营改造为重点，按照“抓中间、带两头”的办法，全面推进市、县际班车公司化经营改造和城乡公交客运班车公司化经营改造工作，通过拟定工作计划，制定实施方案，组织各县（区）运管所、各相关客运企业、部分线路经营车主召开动员会和座谈会等方式，强力推进客运班车公司化经营改造工作，目前各项工作正在推进当中。
3、物流产业发展迅速。今年以来，我们按照市委、市政府和省交通厅的总体部署，继续加大物流业引导力度，通过加大重点物流企业的培育引导力度，开展物流发展规划研究，使全市涌现出了一批以中联物流、交通物流为代表的规模较大物流企业。同时，为不断提升物流企业竞争力，我们不断优化车船运力结构，引导运输企业发展厢式货车、重型货车、罐式车、集装箱车等具有竞争力的运输车辆。截至6月底，全市共有物流企业121户；营运货车1235辆，计247*吨；营运船舶1936艘，运力万吨；新增货运车辆1426辆，船舶51艘；新增货物运输企业28家；新增专用车辆298辆，专用船舶18艘。
（三）交通行业监管能力不断提升。今年以来，我们切实履行各项行业管理职能，深入推进法治交通建设，交通市场秩序不断规范，公共服务能力不断提高。
1、公路管理不断完善。今年以来，我们按照定点检查与机动巡查相结合、突击整治与长效治理相结合的方式，不断加大道路巡查工作力度，对违章建筑物、堆积物、超载车辆、危桥险段、公路标志标线、施工路段等进行了跟踪监管，全市道路通行环境保持良好态势。截至6月底，全市共查处超限车辆886辆，卸载余吨；清除障碍物5575余立方米，清除摊点443个，清除非标627块，清除非法搭接道口29处，拆除非公路标志4处，拆除构筑物3处，清除路边堆积物5处，全市干线公路历月平均好路率达89%，超限超载车辆的比例下降到6%以下。
2、运输市场监管力度不断加大。今年以来，我们切实履行市场监管职责，深入开展运政执法规范年活动和客运市场管理年活动，重点了打击“黑车”、旅游车超越许可范围经营、客运班车不按规定线路行驶等违章行为，有效规范运输市场经营行为。截至6月底，共检查车辆3万余辆次，查处各类违章行为3000余起，其中查处“黑车”456辆次，旅游车117辆，无资质运输危险品车辆170辆，其他违章2000余起；办理交通行政案件1755件，罚款万元；实施在线稽查案件1379件。
3、航道管理广泛开展。今年以来，我们以重点航道为中心，集中开展了航道管理工作。截至6月底，全市航道共排查出安全隐患26处安全隐患，所有隐患全部整改到位；累计上航201天，巡航里程达到百公里，清理废弃物36处，计吨，拔除暗桩29根，清除沉物2处，计2吨。办理行政案件3例，其中处理案件2例，处罚案例1例。同时，我们以《江苏省航道管理条例》颁布实施一周年为契机，广泛开展了宣传活动，活动期间共悬挂横幅17条，展板、靠牌20余块，张贴标语80余张，散发传单1000余份，接受船民咨询500余人次。
4、工程质量监管进一步加强。今年以来，我们以在建交通重点工程为重点，规范监督程序、加大检查力度、坚持查改结合，注重人员培训，重点加大对项目开工、试验检测、质量验收等环节的监督力度，交通工程质量保持良好。截至6月底，先后办理质量监督手续项目18个；开展季度检查2次，不定期检查6次，重点工程的质量优良率达100%。
（四）交通安全生产形势保持稳定。今年以来，我们按照“安全第一，预防为主、综合治理”的工作方针，加大隐患排查力度，开展专项整治工作，强化安全监督管理，全市交通安全生产形势总体保持稳定，未发生一起重大安全责任事故。
1、突出监管重点，继续抓好专项整治工作。今年以来，我们根据市委、市政府的统一部署，重点开展了危险品运输专项整治、“两防”专项整治、渡口渡船专项整治、京杭运河通航秩序专项整治、道路客运企业专项整治、工程安全管理专项整治工作，交通系统安全管理工作存在的突出问题得到很好解决。截止目前，共停业整顿企业3家、办理行政处罚案件6起、下发整改通知书217份、暂扣车辆60辆、处分人员7人。全系统共组织开展综合性检查5次，各县区和部门组织各类检查组共26余个，参加检查约100人次，检查运输企业103家，危险品运输企业16家，工程施工现场5处。
2、加强应急管理，切实增强交通安全防范能力。今年以来，我们针对当前的气候条件，重点加大对大风、暴雪、地震等公共突发事件的应急处理工作。通过完善应急预案、添置应急装备，切实加强了对交通行业尤其是洪泽湖、骆马湖等重点水域的安全防范工作，取得了良好效果。同时，我们还与淮安市、徐州市以及京杭运河沿线各县（区）建立了湖区、运河联动工作机制和水上危险品运输联动工作机制，提高了全市交通系统防御突发性气象灾害的能力。目前，骆马湖水上搜救中心即将交付使用，洪泽湖水上搜救中心泗洪分中心即将开工建设。截至6月底，全市水上辖区未发生一起水上交通责任事故和因管理不善而造成的48小时以上的航道堵塞事件，12395搜救电话共接处警43起，救助船舶12艘、遇险人员23人，出警率达100%。
3、狠抓隐患排查，切实消除交通安全隐患。今年以来，我们切实将隐患排查治理工作贯穿于交通安全生产工作的始终，周密部署，扎实推进，基本消除了交通安全隐患。截至6月底，共排查危险品运输企业16家、客运企业41家、建筑施工场地39处、特种设备21台、危险品港口、码头23处、水上旅游景点4处、渡口107道、道路标识标线500多公里、桥梁327座，排查出安全隐患289处，整改260处，列入整改计划29处。
（五）交通精神文明建设深入开展。今年以来，我们始终坚持“一手抓发展、一手抓队伍”的工作思路，通过内强素质、外树形象，实现了交通发展与干部队伍建设、行业形象的协调并进。
1、廉政建设向纵深推进。今年以来，我们以贯彻《建立健全惩治和预防腐败体系20*-2012年工作规划》为重点，广泛开展“廉政交通”建设，取得了良好成效。一是反腐倡廉宣传教育工作取得新成效。在重大节假日期间向交通干部职工家属发放了廉政贺卡、并附上反腐倡廉公开信，创新了廉政宣传形式；组织交通干部职工开展了警示教育和革命传统教育活动，提升了交通干部职工的反腐倡廉意识。二是继续加强了重点领域监督。建立健全了各项交通规章制度，有章可循的工作局面全面形成；探索了惩治交通行业“小人物”腐败的工作机制，反腐败体系更加健全；继续完善了农村公路建设纪检监察巡查制、航道重点工程纪检监察派驻制、专职纪检监察干部派驻制等巡查制度，纪检监察的广度和深度得到全面拓展。
2、惠民建设取得新成效。今年以来，我们以群众对交通工作的实际需求为切入点，切实加强“惠民交通”建设。一是建立健全了政府信息公开体系。以国家颁布《政府信息公开条例》为契机，我们对机构设置、政策法规、政务动态、出行服务等方面实行了全面公开，方便了群众生产生活。二是投诉工作得到进一步加强。今年以来，我们在投诉工作中严格实行24小时值班制、“首接负责制”、“限时办结制”，加强投诉工作。截至6月底，共受理各类投诉596件；接待群众上访31起计78人次；解答群众咨询1786人次；调解运输纠纷17起，调解金额4564元；回复“12345市长热线”咨询投诉建议239件；帮助群众排忧解难26次，各类投诉案件均已按时办结，没有发生一起因处理不到位而造成集访、越级上访等事件。
3、法治建设得到新加强。今年以来，我们以执法整顿工作为主抓手，切实加强交通法制建设。全面更换了执法证件，对交通行政执法主体进行了进一步清理；对交通执法人员的培训模式进行了创新，按照学习与比赛相结合，培训与整顿相结合的方式，全面提升了交通执法队伍的综合素质；进一步完善了交通执法人员行为准则，健全了执法人员责任追究体系，规范了交通执法行为。
4、思想建设取得新成效。今年以来，我们按照市委、市政府的有关部署，在市直交通系统内广泛开展了解放思想大讨论活动，取得了良好效果。一是加强组织领导。解放思想大讨论活动开展后，我们成立了由主要领导任组长，相关分管领导任副组长的领导小组，领导小组下设办公室，领导小组办公室下设综合组、督查组和宣传组，形成了一级抓一级，层层抓落实的领导机构。二是加强计划控制。大讨论活动从4月15日开始至7月15日结束，分为集中学习、深入讨论；调查研究、对照检查；总结提高、完善制度三个阶段。对此，我们积极加强大讨论活动的计划控制，对开展时间、开展内容、取得成效等方面做了宏观控制，确保了大讨论活动的有序开展。三是创新工作举措。大讨论活动开展后，我们组织交通干部职工开展调查研究、查摆存在问题、落实整改措施，并积极加强督查考核，确保大讨论活动开展好。
（六）招商引资工作取得新突破。今年以来，我们紧紧围绕加速工业化这个核心，主攻大项目、服务大项目，招商引资工作实现了新突破。
组织领导进一步加强。对市局招商引资工作领导小组进行了调整充实，招商引资力量得到进一步加强；组织开展了招商引资“首季开门红”、大项目“百日竞赛”等活动，掀起了交通系统此起彼伏、一浪高过一浪的招商引资热潮；坚持每月召开一次例会，每半年召开一次党委（扩大）会，随时召开招商引资专题会办会，确保了我局招商引资工作有计划、有目标、有步骤推进。
招商制度进一步健全。健全了风险抵押金制度，对风险抵押金设立专门帐户进行统一管理，确保人人肩上有压力、人人头上有任务；完善了重奖重罚制度，对招商引资有功人员或单位进行重奖，对招商引资无功单位进行重罚，营造了以项目论英雄，凭实绩定优劣的浓厚氛围；全面实行成果倒逼和项目督查机制，对各单位、各部门的目标任务、洽谈项目制定了详细的倒逼计划，确保了招商引资工作的蓬勃开展。