我国城市交通拥堵现状及原因分析精彩4篇
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我国城市交通拥堵现状及原因分析【第一篇】
描述：
【摘要】城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。
【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理
1.引言
城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7km/h和88km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。
2.国内外研究现状
对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种：
1日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15h·km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1km以上并持续15min以上的交通状态；
2美国道路通行能力手册中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；
3我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。
对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。
城市交通拥堵形成的原因
从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。
从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。
从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。
城市交通拥堵的危害
城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：
1交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。《20xx中国新型城市化报告》发布的50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52min，其次为广州48min、上海47min、深圳46min等；
2交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20km/h提高到50km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；
3城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。
城市交通拥堵的对策
为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。
1国内外治堵政策
欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。
根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在20xx年和20xx年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。20xx年厦门市快速公交系统（BRT）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，20xx年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至20xx年底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶。
2城市交通拥堵控制策略
按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，图像识别算法注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就属于系统控制方法。
按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。
3.我国大城市交通拥堵现状
改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：
1拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为万辆，比1996年万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年万辆增长了35%。
2行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。
3中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。
4.结语与展望
笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。
我国城市交通拥堵现状及原因分析【第二篇】
随着我国经济的高速发展和城市人口的不断聚集，中国城市进入了迅速城镇化、机动化的时代。以交通拥堵为代表的城市交通问题成为困扰中国大城市的普遍难题，继北京、上海等特大城市之后，交通拥堵问题迅速蔓延到杭州、西安、沈阳等大中城市，甚至有许多小城市也开始出现交通拥堵。交通拥堵增加了社会经济发展成本，降低了人居生活和环境的质量，制约着城市的可持续发展。
1.交通拥堵成因分析
从我国各个城市交通拥堵的情况来分析，可以总结出，处于不同发展阶段的城市或同一城市的不同区域出现的交通拥堵特点都不尽相同。例如，以北京、上海为代表的特大城市，其交通拥堵已呈现常态化，拥堵范围已由市中心蔓延至整个市区外围。相对特大城市来说，人口百万以上的大城市其严重拥堵则主要出现在早、晚通勤高峰期，且呈现较为明显的钟摆式交通。此外，部分大、中城市常出现部分路网节点的局部拥堵，成为路网交通运行的瓶颈。在我国部分中、小城市，由于设施落后、监管不严等原因，还比较容易出现交通秩序混乱和机动车、非机动车混行等现象，降低了路网的功能效率。
上述不同特征的交通拥堵问题最直接的原因是交通资源的供给量和需求量之间的不平衡，结合我国城市交通实际发展水平总结出造成这一不平衡的主要原因有：
1城市化快速推进、城市机动车剧增对城市交通基础设施和交通管理形成巨大压力。据统计，近10年来，我国人均道路面积由上升到，但仍不能满足城市交通量年平均20%的增长速度。
2城市公共交通发展滞后、服务水平差导致客运交通结构不合理，加重道路交通负担。建设部统计数据显示，我国城市公交出行的分担率平均不足10%，远低于欧洲、日本等国大城市的40%-60%。许多城市由于公共交通发展缓慢、数量不足、车速低、公交服务满意度降低等问题使得越来越多的人放弃公交出行而偏向于小汽车出行。
3停车空间、设施不足，交通管理滞后。许多城市的道路交通规划中对静态交通问题考虑不足，加之交通管理和交通安全的现代化设施缺乏，致使混乱停车现象蔓延且未能得到及时有效的解决，加重道路交通拥挤的同时还对居民生活环境构成严重威胁。
4市民交通安全意识和法制观念薄弱，机动车及行人的违章现象均在不同程度加剧了交通拥堵。
2.解决交通拥堵的对策
欧、美、日本等国均先后经历过严重的交通拥堵时期，各国也针对引发交通拥堵的原因和拥堵情况的不同采取了一系列治理措施。如日本许多政府部门都规定，除了内阁大臣或部门长官外，其他公务员都不许开车上班，日本许多大公司也有类似的规定，英国政府则通过征收高额的拥挤费限制小汽车的使用、改善市内交通。除此之外，各国政府还积极打造发达便捷的公共交通系统，设置衔接良好的公交线路，确保公共交通快速、准时，增强了民众对公共交通系统的依赖性，从观念上降低了小汽车的使用率。
综上所述，欧、美、日本等国在治理和缓解交通拥堵上均积累了丰富的经验并采取了一系列行之有效的办法。目前，我国在交通拥堵的治理行动方面还主要停留在设施的建设上，未能把可持续发展的理念转化为政府多方位的政策和行动，也还未转化为城市居民的自觉行动和生活方式的一部分。为了缓解我国城市交通拥堵的现状，达到改善城市交通环境的最终目的，笔者在充分借鉴了各国的先进经验和策略基础之上，针对我国交通拥堵的实际情况，提出了以下几个方面的应对策略：
引导城市向多中心结构发展
城市交通规划与城市总体规划结合考虑，在推进城市化进程中通过公共资源的有效分配引导城市向多中心结构发展。一方面发展大城市快速道路系统和轨道交通系统，加强城市中心区与其他区域的有机联系；另一方面加强城市副中心基础设施的建设和生活设施的建设，逐步引导城市中心区人口向副中心转移，达到缓解城市中心区人口及交通压力的目的。
优化交通结构
优化交通结构必须切实有效的推行公交优先的发展战略，只有实现以大容量交通工具为主的交通发展方式才能从根本上减轻城市道路交通的负担。日本通过“面向轨道交通”的交通系统建设大大提高了都市内部、都市与都市、都市与国际间的运转效率，从设计阶段到施工阶段再到运营阶段均结合以人为本的理念，通过各种措施优化公共交通出行条件，正是在这种思想的指导下，日本的城市公共交通才能成为民众日常出行的主要依赖。
加强交通需求管理
建议对交通拥堵严重的大城市中心区实行分区域、时段、地上、地下不同收费的差别化管理政策，严格停车管理，鼓励车辆使用路外停车设施。对于交通拥堵严重的区域适当提升停车费用，通过价格机制的引导有效减少交通设施需求量，若该区域公共交通相对发达则可适当限制小汽车的进入。英国伦敦政府就出台规定：在工作日上午7点至晚上6点半进入市中心区域的车辆均需缴纳高额的拥挤费，征收的拥挤费被再用于公共交通投资，实现良性循环。调查显示，通过收取拥挤费和改善公交网等措施，伦敦市中心路面交通流量减少了30%，市区交通情况改善明显。
增加路网密度，改善道路通行能力，提升公共出行便利度
在道路网络主骨架的基础上改善细化道路功能，优化配置比例，提高道路网络的整体运输效率，重视支路的分流作用和交叉口的改造，提升路外通行能力。除此之外，公共交通线网结合道路网体系的合理设置也是提升路网通行能力的有效手段。日本的公共交通网不仅分布面广而且出口数量多，保证了市民出行的便利度，某些较大的地铁站设置几十个出口，许多出口直接与大型设施、企业或政府部门的办公楼连通，极为便利。
加强交通法规及节能减排宣传教育
将交通教育融合到日常教育体系当中，加强对市民的交通知识和节能减排宣传教育，实施对高能效公共汽车的扶持和激励政策，鼓励市民放弃小汽车选择公共交通。捷克市政府为了引导更多居民乘坐地铁和有轨电车，为公交公司提供了大量的财政补贴，公交公司无须考虑运营的盈亏问题，只需以为大众提供廉价的公共交通服务为基本宗旨，政府通过经济杠杆引导人们利用污染小、容量大的公共交通，限制私家车驶入市区，实现缓解交通压力、保护环境、节约能源的多重目的。
结语
我国正处于城市化转型的关键时期，解决城市交通拥堵问题十分迫切。城市交通拥堵治理是一项综合的系统工程，只有结合不同城市不同区域的实际情况，提出解决措施和方法，因地制宜制定科学的城市交通发展战略和城市交通政策才是解决交通拥堵的关键。
我国城市交通拥堵现状及原因分析【第三篇】
[摘要]随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，汽车越来越走进老百姓的生活，成为人们生活的必需品。但是随之而来的是带来的汽车量增多，交通拥堵加剧的情况。近年来，随着经济建设和社会的不断发展，本溪市城市人口数量不断增长，主城区的交通拥堵问题日趋严重，给居民生活带来诸多不便。因此，如何解决交通拥堵问题是摆在我国城镇化进程中重要的问题。本文主要从交通拥堵的背景、辽宁省本溪市交通的现状分析中小城市的交通拥堵问题和应该从五个方面来解决中小城市的交通拥堵的问题。
[关键词]中小城市；交通拥堵；对策；辽宁省本溪市
[中图分类号]U491/F570[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（20xx）20-0036-02
1研究问题的背景
交通堵塞，是指由于车流、人流交织在一起，造成交通拥堵甚至影响通行的情况，通常出现在假日或者上下班的高峰时期，出现于经济发达、人口众多、车辆众多的大中城市。造成交通拥堵的原因主要是交通系统的承载量小于区域交通负荷量。中国作为经济高速腾飞的经济体，其家庭拥有的机动车保有量正在以几何速度增长，据中国公安部发布的数字显示，截至20xx年6月底，中国机动车总保有量达亿辆，其中汽车亿辆，摩托车亿辆。全国机动车驾驶人达亿人，其中汽车驾驶人亿人。然而由于历史条件、经济条件、地理位置的限制，目前中国的绝大部分的城市已经或多或少的受到交通拥堵的影响，因此，应在现有的条件下，研究我国目前的中小城市的交通拥堵情况，提出解决交通问题的可行之策。
2辽宁省本溪市的交通问题的现状
辽宁省本溪市交通的自然情况
本溪市是辽宁省东部的山区城市，全境总面积平方公里。整个市区依山而建，依山而生，常住人口170万人，本溪市城区面积平方公里，道路面积平方米，人均拥有道路面积平方米，现有机动车辆84715辆，其中私家车53478辆，公车28563辆，出租车2674辆，机动车月增长470台。目前全市交通网络基本情况为：本溪已构建形成以一横（本桓线）、七纵（沈本产业大道、沈环线、丹霍线、抚草线、铁长线、木通线、鹤大线）、三环（市区旅游环线公路、本溪县旅游环线及桓仁环湖公路）为重点的公路交通保障体系。
辽宁省本溪市市区交通问题的现状
与北京、上海、广州等先进的城市相比，辽宁省本溪市城市交通的基础状况并不是处于劣势，而且也拥有相对完善的公共交通网络，但是目前我市客观存在的交通拥堵问题却给本溪市区域经济发展和“三都五城”建设带来了诸多阻碍，成为城市可持续发展的掣肘因素。由于本溪市是山城同时还是老城，道路情况总体的建设水平的前瞻性不高，基础设施的建设水平不高，城市的道路宽度小，车多路窄影响到车辆的通行，其中特定地块和时段交通拥堵现象明显，比如东芬路口、小华山路口、消防路口、二院路口、东明路口等由于周围集聚了中小学和东芬客运站等站点，在上下班高峰时期堵塞明显。
3本溪市主要交通问题成因分析
相对于机动车辆急剧增长，公共交通和道路基础设施建设滞后我市现有机动车辆84715辆，其中私家车53478辆，公车28563辆，出租车2674辆，机动车月增长470台，由于机动车的急速增加，要求加快道路基础设施建设和大力发展公共交通。
道路交通缺乏先进的管理经验
国外治理交通拥堵的方法通过经济、政策、理念的多种办法进行治理，国内的大城市通过单双号限行、立体交通、交通治理等手段进行管理，但是由于中小城市的财力、物力所限，目前只能通过交警部门的处罚手段、临时的交通疏导、单行道等限制交通流量，保障交通的正常运行，手段比较单一。
功能分区不明确
众多的学校、医院、商场等建设在本溪市市心区或主干道附近，极易造成上下班、上下学时间路面的交通高峰，远远超过交通承载力。尤其是在十二中、东胜小学、二院、师范附小、十四中等，由于孩子上学的接送人员较拥挤，道路又比较狭窄，还有一部分停车区域不规范，导致堵车严重。
相关人员的素质有待于提高
由于驾驶人员的理念问题，对于低碳出行的理念不是很接受，很难在空闲时间自动减少驾车出行的比例，驾驶人停车不规范，影响整个道路的畅通程度；行人缺乏规范的交通意识，甚至有的时候忽略红绿灯；执法人员有的时候执法不规范。
4中小城市交通拥堵的解决对策――以本溪市为例城市道路交通的拥堵是世界各国普遍面临的社会问题之一。我国的中小城市由于城市内部的社会流动加剧，车辆剧增、人口分布和流动不合理、立体交通建设落后、停车场建设和管理滞后等原因导致城市道路交通拥堵，严重制约了城市的发展。要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的方针，做到标本兼治。笔者认为应该做到以下几个方面：
加强城市交通发展总体规划
强调道路建设科学性，优化城市布局，尽量减少跨区域交通量，商业、服务业、文化教育、体育卫生等生活服务，均匀分布在这些交通吸引点和交通拥堵的发生源，最大限度提高道路交通利用率。比如，通过城市规划合理划分城市的合理布局，把生活区和工作区有效的划分出来，或者是支持城市“两走”策略，将人口平均分布，降低人口的密度，降低车辆额密度。另外，通过进一步加强交通管理。加大交通违章处罚力度，以扣分和吊销驾驶执照为主要手段，重点针对闯红灯和违停车辆加大管理处罚力度。
增加道路面积与改善道路布局
增加路网密度，改善道路配套设施和辅助设施，增加停车场（含停车楼）以避免路旁停车而影响道路通行。我市现有公共停车场44处，计1110个停车位，路内外道路临时停车泊位4200个，也就是说满负荷停车可达5310辆。尚有近50000辆车是临时随机停放，严重影响高峰时段车辆通行，建议居民小区附近停车位限时停车，早7：00―晚17：00之间禁止停放或者是发展立体停车场，尤其是在商业发达和人口聚集区，规范停车指示牌，减少车辆在停车时在路上行驶的时间。 大力发展公交系统与轨道交通
从提高公共交通服务品质着手，在保证交通畅通的前提下建立多层次的公共交通体系，提供差异化公共交通服务。我市现有公交车688台，运行36条公交线路，日输送乘客70万人次。可以增设公交车、班车、大型客车专用通道，严格规定在高峰时段出租车严禁占用专用通道。
加强慢行交通系统建设，改善步行、自行车出行环境把交通政策理念从“以车为本”向“以人为本”转变，充分发挥步行、自行车出行方式在中短距离出行和接驳换乘方面的优势。加强“绿色出行”宣传，树立“绿色出行”理念，在全市企事业团体、学校加大文明出行宣传力度，充分利用主流媒体加强对违规出行，违反交通管理的个案监督，倡导友好驾驶，降低交通碳排放，建立可持续的城市交通模式。
继续推进公车改革进程，加大公车限购，严格限制公车私用我市现有公车28000余辆，虽然市纪委等相关部门已经对公车私用等公车违规行为进行了有效的管控，但占我市机动车保有量近1/3的公车使用依然存在违规使用，违章行驶等诸多问题，也成为交通拥堵的诸多因素之一，建议进一步加强宣传和管理力度。
5结论
中小城市交通问题不仅是交通拥堵的问题，同时也是影响百姓出行的问题，也是影响百姓民生的大事。因此，本文希望通过分析辽宁省本溪市目前交通拥堵问题的情况，为解决中小城市的交通问题提供参考。
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我国城市交通拥堵现状及原因分析【第四篇】
交通拥堵是一种“城市病”。随着城市的发展，这种城市病也更加严重。当今社会随着交通工具的不断完善，越来越多的问题也随之跃出。汽车――如今必不可少的交通工具，公路上的引领者，城市交通拥堵的源头。交通拥堵问题日渐突出，有可能会成为经济发展的阻碍因素。所以解决交通拥堵问题对于当今社会具有重大现实意义。文章针对"城市交通拥堵"标准、原因、影响及解决方法等方面研究，试图能够缓解我国城市的交通拥堵问题。
关键词：交通拥堵；拥堵标准；社会影响；产生原因；解决方法
1交通拥堵标准
⑴中国标准。1）畅通：城市主干道上机动车的平均行驶速度高于30km/h。2）轻度拥堵：城市主干道上机动车的平均行驶速度介于20km/h与30km/h之间。3）拥堵：城市主干道上机动车的平均行驶速度介于10km/h与20km/h之间。4）城市主干道上机动车的平均行驶速低于10km/h[1]。
⑵美国道路通行能力手册[2]在对城市干线街道的服务水平等级划分中，将车速22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部对道路拥堵的定义是30%或更大的5分钟车道占有率对应得交通状态
⑶日本道路工团对城市高速公路拥挤的定义：以时速40km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车列连续1km/h以上并持续15分钟以上的交通状态。[3]
2城市交通拥堵产生的原因
制度原因
⑴惩罚力度小。⑵制度有待完善。
设施原因
⑴交通管理及交通安全设施少。道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低。城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。缺乏交通标志、交通标线、交通信号，这不仅对驾驶者来说是极其不利的，对于行人来说，也不利于行人的出行。另外，城市中严重缺少停车场所，车辆大都随意停在道路上，严重影响交通。
⑵车辆发展与道路发展不协调。当今社会，私人拥有汽车的数目在不断增加，但是道路建设增长速度却跟不上汽车拥有量的增长速度，造成了车辆发展与道路发展不协调的必然结果。这种不协调的必然结果，首先是产生交通拥堵，其次使交通事故增多，浪费交通资源等。
3城市交通拥堵的社会影响
⑴堵车浪费交通资源，使运输成本增加。例子：全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升；美国因交通堵塞，平均每年造成的经济损失高达631亿美元；英国伦敦每周为此浪费的生产力价值高达290万美元，中国香港每年由此造成的经济损失高达3亿多美元。
⑵会使人烦躁焦虑、沮丧、愤怒等情绪甚至身心健康受到伤害。例子：《中国城市畅行指数2006年度报告》[4]发现，女性所能容忍的上班出行时间为分钟，而男性仅为分钟。专家洪昭光[5]指出，堵车时，情绪上的变化也会影响心血管、内分泌系统，导致疲劳无力、腰酸背疼、虚火、血压升高、心率加快等。
4城市交通拥堵的`解决方法
完善制度
20xx年出台了最新《中华人民共和国道路交通安全法》。《道路交通安全法》目的是解决道路交通中的突出问题，实现道路交通的可管理性和安全性。《道路交通安全法》维护道路交通秩序，预减少交通事故，提高通行效率，为人们的出行带来保障。
完善设施
加大设施投入，通过拓展道路宽度、增加道路里程、加大路网密度；增加交通标志、交通标线、交通信号；运用智能交通系统[6]出行需求管理系统、公共交通运营系统、出行和交通管理系统、应急管理系统、电子收费系统、商用车辆管理系统、车辆控制和安全系统。这些方法对解决交通拥堵问题都有着立竿见影的效果。
摇号买车[7]
对于北京市摇号买车的成功经验我们要加以借鉴。对符合条件的企事业、社会团体法人和个人，将以摇号方式无偿分配小客车配置指标。符合条件的买车人必须要先申请指标，获取申请编码，之后参加摇号，通过摇号方式获得指标编码。名下有车个人不可办理摇号，个人出售、报废车辆可直接取得更新指标。摇号买车不仅可以抑制车辆的数量而且极大程度上缓解交通拥堵情况。
交通拥堵税
有很多国家都用税收方式来缓解交通拥堵。比如新加坡对高峰期进入市中心的司机收费2美元，使进入市中心的车辆减少了40%，挪威也在首都奥斯陆和其他两个大城市收取交通堵塞费。其中吨位越大、排量越高，则税额越高；在交通高峰时段出行，需缴纳的税款也越高。交通拥堵税的征收，目的就是鼓励和引导人们使用公共交通工具或者合用汽车，缓解交通拥堵。
[参考文献]
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