铁路货运改革心得体会范文【精彩4篇】

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铁路货运改革调研报告【第一篇】

铁路货运改革调研报告

铁路货改大背景铁道部拆分

货运是铁路最主要的收入来源，货运改革面临着既得利益群体的阻力。而铁道部被分拆，整个原有利益格局被打破，铁路货运改革迎来最好的契机。

铁道部被撤销后，原有职能被一分为三：交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。铁路货运量持续下跌

铁路运输收入的约70%来自货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运量持续下降。

2013年，全国铁路货运量除1月份同比增长%外，2-6月份同比持续为负。而在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。

铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。有必要通过改革，从根本上解决铁路货运服务的问题，提升铁路应对市场变化的能力。

铁路货运改革及其存在的问题

中国铁路总公司于2013年6月6日宣布将实施货运组织改革方案，推出简化受理、改革运输、清理收费、提供“门到门”服务等一系列具体措施。1 方案：简化受理、改革运输组织方式

改革货运受理方式：简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；改革运输组织方式：根据客户的运输需求编制运输计划。

目的：敞开受理，让货主随到随运，避免“请车”、寻租

以往客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，计划色彩浓厚，手续相当繁琐，其中各个环节都存在寻租空间。前铁道部部长刘志军案中，就涉及通过批复火车车皮而受贿。而改革后期望的达到的效果是，只要一个电话或点击网络页面，就可以联系铁路发货，甚至可以直接上门取货。

缺点：只在运力宽松时适用；一旦经济形势好转、运量回升，仍然会发货难。

这项改革所改的只是申请运输的流程，到是否能随到随运是由市场供求关系、运力决定的，待经济复苏运量增大时，“车皮”再度成为稀缺资源时，恐怕还是会成为卖方市场，无法随到随运，货主发货难仍会出现。2 方案：“一口价”

所谓“一口价”，就是将铁路以往花样繁多的收费项目进行整合和简化，根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本，单独定价报给货主，做到“一口报价、一张货票核收”，使货主不再分头缴费；然后铁路内部再自行进行切分清算。同时可保证明码标价，公开透明。目的：挤压价外收费空间，减少寻租，避免乱收费，明码标价、空开透明。

以往的铁路收费项目有很多项：运费、铁路基础设施建设基金、电气化附加费用，各个路局自行收取的延伸服务费用等等，货主往往要多头缴费，不但诸多不便，而且收费项目不规范，乱收费频发。

缺点：仍然是政府定价，违背市场经济原则；只在运力宽松时适用。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。必须尽快建立起货运定价机制，让各个地方的铁路经营主体根据货流量、客流量冷热程度做出价格调整，才能保证货运改革顺利展开。

另一方面，“一口价”只有在铁路货运供大于求的情况下有实施空间，若经济回暖、运量增加，车皮再度成为稀缺资源时，“一口价”政策就有反复的可能，既得利益团体还会重新登台，“点装费”、“车皮费”等额外收费会回潮。3 方案：从“站到站”变成“门到门”

大力发展铁路“门到门”全程物流服务，推动铁路货运加快向现代物流转变。中铁总直属的三大货运公司——中铁快运、中铁集运和中铁特货进行重组，其运力资源划拨给各地方路局。有铁路相关人士称，未来趋势是“站到站”的业务划拨给各个铁路局，“门到门”的业务保留在三达货运公司。

目的：是铁路加快向现代物流转变，与其他运输形式竞争。

以往铁路提供的一般仅是“站到站”服务，而从仓库到车站、车站到仓库的接驳往往要货主自行解决。而此次货改提出要实现“门到门”，即是说铁路公司要全面参与现代物流竞争，与其他运输形式争抢货源。

缺点：以铁路系统目前的运营能力恐无法实现“门到门”。此次货运改革方案部分效法了美国的铁路货运模式，但中国铁路的状况与美国截然不同。美国的7家一级铁路公司不少兼并了公路运输公司或者与公路运输公司有合作协议，因此美国铁路有能力给货主提供门到门的货运服务，中国铁路的运力资源与此还有很大差距。

铁路货改的改进建议实现市场化定价

中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。然而今年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。2 与公路、快递等其他形式运输公司合作

铁路货运改革绝不是铁路一家出演的“独角戏”，若想真正实现“门到门”的全程服务，铁路部门需要主动融合各方利益，让公路运输公司、电商、快递企业等共同参与进来。在铁路货运“门到门”的过程中，铁路运输完成“站到站”，而“门到站”、“站到门”则多有公路运输完成，因此如果现在的铁路公司没有能力或权限收购、自建公路运力，则可以通过与公司企业合作来实现；社会物流企业在近年的发展中积累了大量的经验和市场。铁路可以顺丰、“四通一达”等快递企业合作，开辟定时、定向、定点的高铁快递业务，实现优势互补。3 推广集装箱运输

推广集装箱运输是铁路货运融入现代物流系统的重要条件。集装箱又称货柜，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装，有利于实现多种运输方式的接驳，以实现“门到门”服务。

而目前中国铁路集装箱运量占全路货物发送总量不足3％，大量的适箱货物仍以铁路整车等方式运输，而在美国这一占比约为40%，因此中国铁路货运的集装箱运输还有很大提高空间。

铁路货改的效果及影响

全国铁路货物发送量日均完成836万吨，同比持平，货运量止跌回升，改革成效初步显现。所谓“改革成效”其实并不十分明显，整体货运水平依旧呈现下跌态势，不过下跌幅度确实有所收窄。且从货物运输的总类来看，主要运输物资还是属于传统“黑货”范畴，“白货”(相对于煤、石油的货物)运输量增幅不大，仍有持续下跌趋。

但从部分地方铁路局数据看，货改的推行对招揽“白货”起到了一定作用。2013年6月15日以来，北京铁路局日均装车量11887车，发送量万吨，收入万元，较改革前“白货”日均增加装车135车，增加发送量7628吨。

重要的是，铁路在实行货运改革后短短一个月快速实现了转型，同时，铁路自身也增强了市场意识和服务理念，吸引了更多潜在客户的关注。

我谈铁路货运改革【第二篇】

铁路货运组织改革

充分体现了“人民铁路为人民”的宗旨

近日，铁路的货运组织改革工作，受到了社会各个方面的广泛关注，而推动货运组织改革是现如今铁路更好地服务于社会发展和人民群众的重要举措，我认为它是一件利国利民的好事。

铁路货运组织的此次改革，随着货运组织管理权力的变化，一定会改变现有的货物运输管理模式，在提高效率方面都有着重大意义。在货物运输上，随到随运和规范服务等诸多方面都会起到积极的推动作用，我认为这次货运组织改革是迈出了成功的第一步，它一定会推动铁路产业快速发展。

此次改革所有的出发点和落脚点都是以客户为中心的，在为民服务的同时，也推动了运输企业公平的竞争。铁路改革把运输企业推向市场，带来的必将是企业的发展进步。是铁路实现转变服务理念迈出的重要一步，也必将会加快铁路的前进的步伐。

这次改革将会推出以网上受理、“实货制”运输、全程物流服务为重点的货运组织改革，这样老百姓可以通过铁路运货，将享受到网上办理、手续办理方便，而且是随到随办。这就充分体现出了“人民铁路为人民”的宗旨。此次改革的这一系列举措，必将推动铁路加快走向市场的步伐，使铁路更加好的服务于社会，此次改革后铁路企业的大好前景势不可挡。

包头电子车间金 慧

2013年5月15日

铁路货运改革调研报告【第三篇】

铁路货运改革调研报告

铁路货运组织改革最近有大动作，据说这次改革势大力沉，“试水”之深前所未有。近年，铁路建设突飞猛进，客运增幅明显，但货运却不如人意，甚至可用“每况愈下”来形容。这里，有受宏观经济下行压力的影响，而就社会年度运输总量稳中有升的走势看，铁路货运市场萎缩不能全部归罪于外部环境，其特殊的经营管理机制显然已不适应当前市场经济发展的需要。

铁路货运市场的“冷和热”，历来是国民经济发展的一个“晴雨表”，国务院总理李克强在今年“两会”谈及经济运行三大指标，首先提到的就是铁路货运量。可见，铁路货运对于国民经济之重要。

然而，重要不代表铁路在我国综合交通运输体系中仍具垄断性和唯一性，民航货运业的发展，蜘蛛网式的高速公路建设，以及互联网“电商”崛起，如雨后春笋般涌现的各类物流公司，已大大挤压了铁路货运的市场空间，而这其中，有的是铁路自己放弃的，有的是别人抢占的。如果，铁路始终“踩着不变的步伐”，无疑将面临更大的挑战。

货运改革之前，铁路货运市场主要面临着这样几个问题：

1、铁路货运系统的服务意识有待加强。这是因为在计划经济时代，铁路货运长期处于优势地位，不用自己找货源，而是由货主来申报、请求车皮，这种思维方式在过去供小于求的情况下自然不成问题，但随着公路等货物运输方式日渐兴起，公路运输具有快捷、方便、及时等优势，相比之下部分货主就会倾向于选择公路而放弃铁路，导致铁路货运份额不断降低。

2、铁路货运在时效性上不能很好的满足客户需求。这是因为在运输系统上，需要先满足客运再满足货运，有时为了给旅客列车让道，一趟货运列车往往需要等待几小时甚至十几小时，这就不能满足对货物到达时间有较高要求的客户需求了。

3、货运管理不够透明。铁路货运最大的优势是价格低廉，然而过去铁路货运收费杂碎，环节多，不透明的收费多，运一车皮货物需要交纳各种杂费，名义上的货运运价偏低，但是实际上收取的总价并不见得低，大大抵消了铁路的运输价格优势。

4、客户申请货运方式较复杂。对于客户来说，能简单便捷的申请送货可以使客户工作效率提高，而铁路货运在有需求时想要申请铁路货运的手续较多交杂，与其他物流方式的申请程序相比就显得十分繁琐了。

货运改革之后，铁路总公司向客户作出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺。改革后，铁路货运受理手续大大简化，取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续；受理渠道也大为拓宽，客户可以选择电话、12306网站和营业所直接办理等5种形式联系发货；同时，随到随办，大力发展铁路“门到门”程物流服务，收费也将实行“一口报价、一张货票核收”。

据悉，铁路这次货运组织改革的主要内容，可以用九个字来概括，即实货制、“简快好”、一口价。目标实现“六个转变”：一是由客户找我办向为我帮客户办的转变；二是由柜台式办理到网络化办理的转变；三是由多部门管理向一体化管理的转变；四是由能力紧缺型向能力满足型的转变；五是由主业、多元分开办到合并一起办的转变；六是由多头收费向“一口价”的转变。

上述改革，说白了，就是要让货主到铁路切实感觉到“程序更简便，取送更快捷，价格更实惠”，让铁路货运业重现活力。因此，在现代物流业日趋发达完善的今日，铁路货运改革这次“大破大立”的艰难转身，或具“颠覆性”意义，虽不算早，但也不算太晚。接下来的问题是，体制机制的转换，经营流程的再造，能否经受市场的检验，体现改革的成效。这次货运组织改革意义重大，为铁路走向市场化奠定了坚实的基础，也是铁路管理体制和运行机制能不能适应市场的一个关键。在铁路运输中，货物运输能够充分体现铁路运输的特点和整体水平，通过改革货运组织方式，可以推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向

型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高运输质量和效益。从这个意义上说，抓住货运组织改革这个“牛鼻子，就抓住了转变铁路发展方式的关键环节，就能够在转变铁路发展方式上迈出实质性步伐。推进铁路货运组织改革，是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措。为经济社会发展和人民群众服务是铁路的本质属性，也是检验铁路改革成效的重要标准。

但是，改革不是剪一根辫子、喊两声“革命”就可以轻易完成的，尤其对于铁路这样一个“航母型”的超级企业，其改革成功与否，是铁路这次政企分开的一个重要“风向标”，难度和压力不容小觑，必须要有“主动适应”、“自我革命”的决心，必须要有“釜底抽薪”、“壮士断腕”的勇气，从目前掌握信息看，铁路这回确实“豁出去了”，对此，我们有理由抱有“谨慎的乐观”。

期待铁路货运改革的成功，还不仅仅是希望铁路多几车货物，多一些效益。更大的意义在于，通过铁路货运组织改革的“一池春水”，来搅活整体的物流市场，带动更高效、更有序的运输市场竞争，促进国家现代物流业的科学发展，而最终给社会、给老百姓带来更多更大的方便。因此，这也正是国家对铁路改革所期待成功的良好开始。

铁路货运工作的改革开始了【第四篇】

铁路货运工作的改革开始了，但这己经是晚了八春了。在三十多年前铁路的运营收入还是以货运为主的，大家都会算这么个经济账，一列长途客车挂二十节车箱，能乘坐近两千名旅客，收入当然也能达到二三十万元，但车上、车下的服务人员众多，客车服务工作人员每列车不少于几十人；而货运列车，每列可编挂车辆是五、六十辆，如果也运行两千公里以上，运输收入可达四五十万，而它的车上只有两个司机就能完成任务了。所以那个时代铁路的货运收入约占铁路总收入的百分之八、九十，而目前铁路的长年亏损也都亏在货运方面。

二十多年前就写过‘让铁路先行官率先迈开改革步伐’和‘谈铁路深化改革’等文章，但都没能引起有关部门的重视。今天铁路己着手货运改革，敞开受理了，不再乱收费改用一口价了，也采用门刭门的一条龙全程服务了，这都很好，必定为铁路为国民经济发展作出巨大贡献。但这还不够，必须从服务理念和职工服务思想上再进一步提高。

这些年铁路信誉下滑，很多货物托运人员，对铁路的服务有了不同看法，说铁路运货太慢，我们铁路己经搞多少次()大提速了，货物列车每小时也可运行一百五六十公里了，但铁路货运规章规定的货物运到期限还是那么个老规定。比如海南运一车香焦到东北，整车计划难要，按零担运输的运到期是二十多天；从东北托运个十吨的机床到广东运到期限也是二十多天。规定是每二百五十公里算一天，零担加三天苯重零担另加两天，轮渡加一天加冰站加一天等等，这样铗路每小时才走了六公里，所以人们都说铁路很慢。

这种慢一是发、到站和中转站停留时间过长，这就需要修改列车编组计划。北京到广卅的货物列车每列牵引吨数是四千吨，不足的叫欠轴，没命令是不能开的，如果今天只装了二十车也就必须等明天，所以造成编组时间太长。这完全可以把这种牵引吨数的限制放宽。对直达列车、快速列车实行有多少开多少。

我国铁路法一九九一年就规定，丢失损坏的要赔偿，运到逾期时也要赔偿经济损失，这本来是用以提高信誉的措施，彩电、冰箱保修保退这不都是为提高信誉吗？可铁路有选择的执行了铁路法，赔偿期限定了个一百八十天，运到逾期用的是那个牛车速度的运到期限，其目的就是赔或不给人家赔偿。铁路的货运改革只抓几个大项是不够的，必须细致地抓，从各方面也同时推进。

水运、公路各种运输方式的竞争，是不可避免的，铁路跑的快、运能大、成本低是公路、航空都不能比的，水运也受条件限制，比如一车物资从东北运到西南，一辆货车的物资用汽车运，往返的高速公路费、过桥费就远这超过铁路全程运费了，所以铁路是有条件取得竞争胜利的，这也就是必须改掉过去那种服务态度，改掉那些过时的不合理的规章制度，彻底改变服务作风。同时也要加大宣传，让人们都知道，哪些东西改了，现在收费比公路低了多少，速度快了多少，丢失损坏我们怎么赔偿等等，这些都改好了，铁路老大哥的形象又回来了，这才能改变多年亏损的被动局面。