设计方案【优质4篇】
【路引】由阿拉题库网美丽的网友为您整理分享的“设计方案【优质4篇】”文档资料，以供您学习参考之用，希望这篇范文对您有所帮助，喜欢就复制下载支持吧！
设计方案模板【第一篇】
一 方案构思
1 赛题解读（楷体四号，加粗）
（对赛题的基本要求进行简要概况）
2 方案比对（楷体四号，加粗）
（可结合参数组合差异对结构方案、传力路径、模型效率等进行比对）。（正文字体字号为小四，中文字体宋体，英文字体Time New Romans，倍行距）
（1）******。
（2）******。
表1-1中列出了******。
表1-1 ******（所有图表须有编号，表名及表内字体为五号，字体中英文类型同正文，表格格式为三线表，参考b三线表）
体系对比
体系1
体系2
体系**
优点
***
***
***
缺点
***
***
***
模型结构体系***如图1-1所示。
(a) 模型结构立面图
(b) 模型结构轴侧图
图1-1 ******（图名字体为五号，字体中英文类型同正文，采用无边框表格进行排版）
3 小结（楷体四号，加粗）
二 计算分析
1 结构建模及主要参数
本结构采用**软件名称**进行结构建模及分析。
**软件名称**结构模型
利用有限元分析软件**软件名称**建立了结构的分析模型，如图4-1所示。
(a)结构分析模型三维轴测图
(b)结构分析模型平面图
(c)结构分析模型立面图
(d)结构分析模型**图
图2-1 ******
结构分析中的主要参数
在**软件名称**建模分析中，对主要参数进行了如下定义：
（1）材料部分：竹皮的弹性模量设为***N/mm2，抗拉强度设为***N/mm2；（需注意物理量及单位的撰写格式，物理量符号、物理常量、变量符号用斜体，计量单位等符号均用正体）
（2）几何信息部分：各构件截面及尺寸按实际情况输入。其中，杆件****采用了****截面尺寸，****。
（3）荷载工况部分：根据赛题规定，可能有**种荷载工况。第一级荷载为****，第二级荷载为****，第三级荷载为****。在**软件名称**中，采用了****设置。
（4）结构支座部分：在****施加了****约束。
设计方案模板【第二篇】
关键词：模板；小半径；圆弧形；汽车坡道；小钢模板；方案比选；经济分析；
Abstract: Linyi Lushang Phoenix City phase three project car ramp is a small radius ramp, the bamboo plywood, new adjustable arc large steel formwork, a comparative analysis on the construction scheme and pull bolt back edge and small module series of small steel formwork, consider the economic costs of the various solutions, considering various factors, finally decided to adopt the small module series of small steel formwork system and setting method of guide wall construction. The main rib and rib respectively by steel and steel pipe, simple and convenient, ensure the construction progress and construction quality.
Keywords: template; small radius; arc; car ramp; small steel template; scheme selection; economic analysis;
中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
1 工程概况
临沂鲁商凤凰城铂尔曼酒店工程汽车坡道为内径、外径的圆弧形坡道，坡道地下结构分为3层，地上部分为坡道引道，地下部分层高均为，地下被分为圆弧形坡道，地上引道为不同圆弧和斜线连接的不规则形体。汽车坡道地下部分墙体厚350mm，地上部分厚250mm。
2方案选择
传统墙体模板支设和施工缝留置方法为：采用竹木胶板作为受力主要面板，竖向木方作为背撑次助，环行钢管作为主助，钢管支撑于次助上。板体钢筋锚固段采用放置聚笨板或木盒留置板窝的方法，然后浇筑混凝土。这样容易引发的问题和缺陷主要有以下几点。
材料缺陷
聚苯板属易碎脆性材料，易断裂、易污染混凝土、难固定。留置时需满缠胶带，混凝土浇筑完成后再进行清理，费工费时，也易造成环境污染。采用木盒方式留置，需根据钢筋位置做成锯齿状，费事过多。
留置位置不准确
混凝土振捣时会使聚苯板或木盒移位。因留置标高随坡度布置，墙体支模后不能进行调整，使的板窝位置很难保证；支设顶板时需要重新剔凿和二次支模，易成为混凝土渗漏点。
混凝土不易振捣且不易密实
板窝留置宽至少为墙厚的1╱2，使得混凝土很难下料，也很难振捣。容易引起混凝土蜂窝、较大孔洞和振捣不密实等情况，尤其对于厚度浇薄的墙体结构更是如此。
留置水平施工缝
采用传统方法，混凝土施工缝为水平缝，即在坡道楼层中间出现水平施工缝，引响观感。本工程对传统做法进行改进，主要思路为：坡道墙体混凝土按坡道坡度一次性浇筑至板底位置；施工缝沿坡道板坡度留置，不在二次浇筑混凝土或填塞聚苯板。
针对上述改进的重点，提出如下几种模板选用方案。
竹木胶板模板
这是本工程起始阶段考虑最多的方案。墙体面板采用全新15mm×915mm×1830mm多层板，50mm×100mm木方作为次助，以弧形圆心为中心点作为射状布置，次肋肋最大间距250mm，主助间距为500mm，穿墙螺栓水平间距500mm，竖向间距500mm。主肋布设是施工的难点，主助大部分采用弯制钢管，曾考虑使用计算机放样，根据次助间距，在短脚板上割50mm x 50mm孔眼，钳住次助的方法。施工缝留置，原计划于平板墙体留置方法相同，即每层根据坡度留置于底板，需要每隔一段在根部加设三角楔形模板，且立面模板需要裁切边角，以保证墙模接缝为竖向。但模板的制作和安装以及施工过程中的加高处理相当困难。此方案模板损耗大、木方使用量较多、脚手板损耗巨大、人工费用太高、施工难度过大而放弃。
全新可调弧形大钢模板
随着模板行业技术水平的不断提高，市场上出现了可调圆弧钢制模板。采用次方案模板，需根据现场实际情况进行模板配置，混凝土质量能得到很好控制，且施工较为容易。但模板需要购买，加工费用为普通大钢模板的2倍多，适用性小，回收费用很低，终因模板费用过高而放弃。
可调对拉螺栓槽钢背楞
墙体模板采用竹木胶合板，沿坡道板坡度方向进行切割布置，保持立板接缝为竖向。竖向设置槽钢背楞，两个竖向槽钢背楞后面设置横向短双槽钢，并用对拉螺栓进行加固和调节变形。两个横向槽钢间通过可调螺栓拉杆连接。每个双槽钢又与附近的角钢连接，背楞通过可调螺栓拉杆连接，此时便形成了一个受力单元。如此多个受力单元布置成型后，即完成了汽车坡道墙体模板的支设。
本方案得的核心技术有穿墙对拉螺栓和可调螺栓拉杆，穿墙对拉螺栓的主要作用为①调整弧形墙体曲率，控制墙体厚度；②对墙体模板进行加固。
可调螺栓拉杆的主要作用为：①调整单元中槽钢和角钢复合作用下的力学平衡；②微调弧形墙体曲率；③使得墙体模板、墙体对拉螺栓、横竖向背楞连接成一整体，形成弧形空间平衡体系。
采用次方案，槽钢和角钢需要购置并进行深加工，可调对拉螺栓需要委托厂家加工，虽然具有施工方便，质量能够有效保证的优点，但也终因成本过高而放弃。但此施工方法和创意是一个创举，是技术创新的良好体现。
小模数系列小钢模板
综合考虑后，项目部决定采用小模数系列小钢模板进行小半径圆弧形汽车坡道墙体模板支设的施工方案。主要为：层间施工缝按照坡道板底高度留置(即为弧形)；每次坡道板模板支设时，设置300mm高导墙模板，楼板浇筑完成后，形成300mm高混凝土导墙；墙体面采用100-300mm系列小钢模板；钢管竖向放置作为次助；弧形钢筋控制变形作为主助（实际受力较小，主要起调整就位作用）；采用密布斜向方式支撑。小钢模板中较大规格模板尽量放置在内筒外侧和外筒内侧，以利于坡道内的视觉美观。
3小模数小钢模板支模方案
墙体模板主要分为模板与龙骨体系和模板支撑体系。
模板与龙骨
板面主要采用100mm×1500mm(600mm),200mm×1500mm （600mm）,300mm ×1500mm(600mm)系列小钢模板体系，主肋采用按照坡道圆弧率弯曲而成的HRB400级ф25钢筋（依计算机放样并现场作胎模煨制），次龙骨采用ф48mm ×钢管。模板配置的原则如下。
⑴ 在减少拼缝漏浆的前提下，尽量选择大模数模板。
⑵大模数模板尽量排放在视觉可见部位的外墙内侧和内墙外侧（即坡道内所见墙体，内外定义为：同一筒体或同一墙体以远离圆心以外）。内筒外墙和外筒内墙采用300mm系列模板，间隔配置100mm模板进行组合；内筒内墙和外筒外墙采用200mm系列模板，间隔配置100mm模板进行组合，穿墙螺栓通过100mm规格模板连接。
此方案基本保证穿墙螺栓与墙体垂直，且弧形墙外侧采用小模数板相对合理，既有利于美观，同时还可通过小模数模板方便调节接缝位置和大小。采用此方案，内筒外墙和外筒内墙拼模缝隙均为3mm。完全可以通过粘贴双面胶条来解决漏浆问题。
支撑系统
⑴ 竖向采用扣件式钢管架，水平向为扣件式钢管。支撑系统由钢管架、地锚、可调支托3部分组成。坡道内侧模板支撑采用满堂红脚手架，并在内外墙体1000mm左右设置地锚，立杆间距900-1200mm，横杆间距1200-1500mm。坡道外侧模板支撑在外脚手架上，外脚手架设置支撑杆支撑于护坡上或设置斜支撑于基坑内坚实地面上，外脚手架立杆间距900-1200mm,横杆间距1200-1500mm。
⑵ 脚手架与横板主肋200-250mm间距是靠可调支撑调节，以保证受力均匀和调节变形。可调支撑采用丝杆长度为600mm规格的可调U形上托，其丝杠伸出钢管≤250mm，否则需要进行加固。
⑶ 首先根据混凝土测压力计算公式并考虑工程特点确定本工程混凝土对模板产生的侧压力，然后进行模板支撑体系验算。扣件式钢管桁架是一个超静定结构，而且杆件及节点不在一个平面上，所以手工计算相当困难，为此采取分析计算的方法进行验算。
根据计算结果，模板侧压力及施工荷载合计/㎡，支撑点分布为×=㎡.则折算成每个支撑点承载 Kn。钢管净截面面积489㎡，单杆抗拉压强度达10 KN以上，一般不需考虑强度失效问题。组成桁架后最大计算长度1166mm，全部采用十字扣件计算长度系数为，实际计算长度为875mm。λ=875/=Ч=设计桁架时节间没有荷载，所以不考虑横杆弯矩，压杆最大受力 KN。则σ=N/（ЧA）=/m㎡,说明单杆受力传递能力满足要求。
以上说明垂直于模板面的支撑不会弯曲变形，支撑反立通过组成钢度较好的桁架，由相互间的互撑作用和地锚来平衡。在手工计算完毕后，又按照方案布置要求，输入桁架参数，利用先进的力学软件进行复核，结果也满足要求。
4实施效果
在使用中经过仔细观察，支撑系统的刚度较好，混凝土墙面垂直度、弧度圆润度得到了较好的保证。通过本工程实践，拆模后混凝土墙面弧度满足设计要求，模板间拼缝基本未出现漏浆现象，小钢模印迹整洁美观，墙体下口施工缝沿坡道坡度均匀布置，装修过程中仅局部进行了石膏找平和找弧处理，基本上达到预定效果，证明原设计方案可行。
5 技术经济分析
本工程2个汽车坡道墙体支模面积为1416㎡，均按照层高进行计算。工期以40d计，组合小模数小钢模板材料费用为万元。
按照传统方案，采用全新15mm×915mm×1830mm多层板，50mm×100mm木方作为次助，间距250mm，主助间距500mm。不考虑周转使用计算，即木质模板一次性投入材料费用为万元。对于可调对拉螺栓槽钢背楞模板，多层板用量1416㎡；木方50mm ×100mm 用量1860m；{10用量3160m,L100×100×6用量1228m，对墙螺栓820个，可调螺栓2250个。材料总费用为万元。经与厂家接洽，圆弧形可调大钢模板费用为1100/㎡，可以按照总价20%进行回收，总费用为万元。
4种方案中组合小模数钢板方案最为节省，分别是木质模板的49%；对拉螺栓槽钢背楞模板的28%；圆弧可调大钢模的22%。以上分析中，未计算各种方案人工费用，组合小钢模人工费与木质模板及对拉螺栓背楞模板人工费相当，圆弧形可调钢模人工费用较低，但其总造价仍远远高于组合小钢模板。
6 结语
本工程通过多方案比选，采用小模数小钢模板进行汽车坡道圆弧墙体支设，突破了传统的工艺做法，使得墙体混凝土随着汽车坡道板坡度进行浇筑，上口施工缝留置于板内，避免了留置板窝和留置水平施工缝所带来的质量隐患和观感缺陷。采用小模数模板，通过调节模板间拼缝，再加设双面胶条，有效地减小了理论上的漏浆可能性。同时，采用此方案还可以大大节约成本。
参考文献
[1] 建筑施工手册（第四版）[M].北京：中国建筑工业出版社，2003.
设计方案模板【第三篇】
关键词：京沪高速铁路，模板设计，支撑系统
1 概况
南京大胜关长江大桥是京沪高速铁路及沪汉蓉高速铁路于南京跨越长江的越江通道，位于既有南京长江大桥上游约20km，已经建成的南京长江三桥上游。本桥为6线铁路，技术标准分别为：京沪高速铁路双线旅客列车设计行车速度300km/h，设计荷载为ZK活载；沪汉蓉Ⅰ级干线为客货共线，客运列车设计行车速度200km/h，设计荷载为中－活载；南京地铁行车速度80km/h，设计荷载为B型车辆荷载。
南京大胜关长江大桥南岸合建区全长，孔跨布置为（37+60+37）m＋1×32m＋（37+60+37）m＋17×32m。双幅桥墩基础合建，空心截面墩身，双幅桥梁墩柱在墩顶均以横梁连接。横梁在中部为拱形，外侧悬臂，立面布置见图1。
图1桥墩立面布置图
2 模板及支架设计与施工的特点和难点
南京大胜关长江大桥南岸合建区墩身除采用常规的翻模法施工外，还具有以下的特点和难点：
（1）结构高，墩身高度29m～33m，模板倒用频率高；
（2）墩身混凝土外观质量要求高；
（3）横梁拱底模板跨度大，拱直径11m，变形要求严格；
（4） 悬臂长，达，悬臂重量大，高速为6m至2m的外挑部位混凝土方量为，自重达3370KN。
针对以上问题，经过一系列模板及支架方案的研究和对比，对拱底支架和悬臂端分别处理。拱形部分由于在承台范围内，可以利用承台支撑上部结构重量，悬臂端已经超出承台范围，需要另行考虑支撑方案。
3 总体方案
方案选择原则
为满足京沪高速铁路工期进度及质量的要求，方便施工，模板及支架的设计应遵循以下原则：
（1）确保施工安全。要保证高空模板、支架的安装、拆除简单易行，避免人工蛮敲，过多高空作业等安全隐患；
（2）预留必要的安全通道和作业面，保证高空模板安装、调整等作业有足够的空间；
（3）满足强度和稳定性要求。通过验算，支架既要能保证安全，又能保证混凝土浇筑质量；
（4） 资源匹配。实施方案的材料和机械设备能充分利用现有资源，构件的制作、运输、拆装与施工队伍的技术水平匹配。
（5）经济适用。提高材料的周转率和使用率，尽量减少一次性材料损耗，使成本可以接受。
方案比选
根据上述原则，将支架分成上部结构和下部基础分别进行方案的比选。
（1）支架基础
基础方案概述及优缺点列于表1。
方案叙述 优点 缺点
贝雷梁全长，悬臂端与拱形支架均支撑在贝雷梁上 受力结构稳定，中部钢管桩提供悬臂端反力 贝雷梁安装拆除不方便，尤其拆除，不能实现整块拆。
贝雷梁后锚固+加强弦杆方案 实现左右两边可以整体吊装，避免安装，拆除的问题，倒用方便 施工控制困难
承台牛腿，在承台上安装预埋件，伸出牛腿 下部结构简单，操作方便， 需要新制杆件较多，且承台预埋件较大，不能回收，
表1 支架基础比选
（2）支架上部结构
上部结构方案概述及优缺点列于表2。
表2 上部结构方案比选
方案叙述 优点 缺点
万能杆件方案 拆除方便，易于搭建施工平台 首次安装耗时较多
钢管桩+分配梁支撑模板方案 安装简单方便，高空作业少，施工快速 拆除底模时不方便；搭建临时走道等不方便
桁架支撑悬臂方案 上部结构简化 新制杆件较多，不能发挥现有资源优势
方案确定
根据以上原则，经过方案必选，确定了墩身使用大块钢模，翻模法施工，横梁拱底采用万能杆件＋钢管柱支架，横梁悬臂下设型钢支架，以满足地面坡度，钢管柱支撑，钢管柱底设贝雷梁横梁，用于承受上部荷载并平衡两侧变形。支架布置如图2所示。
4 墩身模板
墩身模板使用大块钢模，由专业钢结构工厂制作。8mm钢板作为面板，[8作为小肋，间距300mm，2[25作为大肋，内模构造与外模相同。横桥向模板（大面）设置对拉拉杆，采用M25拉杆，材质为16Mn，层距，通过H型螺母连接；顺桥向模板（小面）设置型钢桁架。模板投入三节，每节，每次浇筑一个节段高，即顶节模板不动，拆除下节模板安装在顶节模板上，连续循环翻转。设置QTZ80或同等级别塔吊配合模板安装。墩顶横梁一次性浇筑，以确保混凝土质量。
5模板支架
拱形模板支架
拱形模板支撑系统上部采用万能杆件，下部设置型钢分配梁，落于钢管柱上，钢管与承台顶面预埋件连接。使用万能杆件具有以下优点：
（1）利于满足拱曲线要求，能够给模板提供有效的支撑点；
（2）万能杆件能够提供足够的工作平台而不需另行搭设，方便模板安装、拆除作业；
（3）拆除方便。横梁施工完成后拆除作业面小，使用万能杆件方便拆除。
设置12根直径φ630mm，壁厚δ10mm的螺旋管用于支撑万能杆件及其上部荷载。钢管分节制作，现场使用法兰连接。
悬臂模板支架
横梁悬臂部分荷载大，且底部为斜坡状，为此，设置型钢三角形支架以支撑悬臂底模，支架通过型钢分配梁落于钢管柱上。为抵抗水平力，钢管柱顶端附着与墩身上，设置φ32精轧螺纹预张拉300KN。由于悬臂端已经超出承台范围较多，为支撑起上部重量，在承台上设置5排双层贝雷梁，梁长39m，贝雷梁间使用花架连接，以确保整体刚度。
6混凝土施工
模板安装前，先除锈，并涂刷脱模剂（采用水性或乳化脱模剂）。模板安装在钢筋安装完成后进行。模板分块吊装安装，按从中央向两侧拼装顺序进行拼装。模板安装保证稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆。底节模板根部用水泥砂浆堵严，防止跑浆。
混凝土浇筑采用全断面分层连续浇筑，每层浇筑30cm。控制混凝土自由落体高度不超过，控制出料口下方混凝土堆积高度不超过1m。
设计方案模板【第四篇】
关键词：转换梁高大模板；支撑系统；设计验算；方案设计；审核论证；结构复核
1 工程概况
某工程地下两层，地上结构1～28层，两层以下为商铺和车库，两层以上为住宅。商铺和车库需要较大柱网空间，住宅则只需要小开间剪力墙轴线布置，设计为满足功能需求在两层结构平面位置设置转换梁。两层建筑面积约30000m2，楼层高度为8～10m，梁高以1～2m居多，转换梁最大截面高度为2．8m。
2 施工方案选择
转换梁是上下层不同结构传递内力和变形的复杂部位，如果混凝土分多次浇筑对梁结构的整体工作不利，本工程转换梁施工采用一次性支模浇筑混凝土。这种情况下，一般常用的模板支撑系统有钢管排架支撑和钢桁架支撑两种形式，根据本工程转换梁截面大、梁高、楼层较高的特点，模板支撑稳定性最为关键，经过综合对比分析，钢管排架支撑无论从工期还是费用上均明显优于钢桁架支撑，故选用钢管排架支撑系统。由于一次性浇筑转换梁自重太大，施工时对下部已浇筑的楼层影响大，对模板支撑要求高，并且转换梁侧模支撑稳定性差，易发生安全事故。
下面从以往高大模板施工安全事故案例进行危险源识别(见表1)，找到危险源引发的主要伤害类型，以便在转换梁施工时采取对策解决。
表1高大模板施工危险源识别
从表1可以看出，高大模板施工容易发生坍塌事故，事故一旦发生，后果严重，危害性极大，必须严加管理。为此，须探讨杜绝高大模板坍塌的关键环节，如表2所示。
从表2可以看出，要预防高大模板支撑系统发生坍塌事故，保证施工质量安全，转换梁高大模板施工应重点抓好模板支撑系统的方案设计与施工过程控制。
表2 杜绝高大模板坍塌的关键环节
3 模板支撑系统的初步设计
3．1 施工流程
排架布线钢管排架安装铺设梁底模钢筋支架搭设及梁面层钢筋绑扎浇捣柱及剪力墙混凝土梁钢筋绑扎梁侧模板安装。
3．2 材料选用
本工程采用48mm×3．5mm钢管扣件式脚手架支撑体系，48mm×3．5mm双钢管作主龙骨，40mm×90mm木方作次龙骨，18mm木胶合板为转换梁的底模和侧模。
3．3 模板支撑系统技术参数的初步设计
以楼层高度8m，截面为1m×2m的转换梁为例进行模板工程支撑系统的设计，沿梁横截面方向每排设5根承重立杆，沿梁跨方向的纵距为0．5m。
4 模板支撑系统的设计验算
4．1 计算参数
模板支架搭设高度为8．0m，梁截面1000mm×2000mm，立杆的纵距(跨度方向)l=0．50m，立杆的步距h=1．50m。面板厚度18mm，剪切强度1．4N/mm2，抗弯强度15．0N/mm2，弹性模量6000N/mm4；木方40mm×90mm，剪切强度1．3N/mm2，抗弯强度13．0N/mm2，弹性模量9000N/mm4。模板自重0．50kN/m2，混凝土钢筋自重25．00kN/m3，施工活荷载5．00kN/m2。梁两侧的楼板厚度0．18m，梁两侧的楼板计算长度0．50m。扣件计算折减系数取0．80。计算中考虑梁两侧部分楼板混凝土荷载以集中力方式向下传递。经计算，集中力F=0．486kN。
4．2 模板面板计算
面板为受弯结构，需要验算其抗弯强度和刚度，按照三跨连续梁计算。经计算，模板面板抗弯抗剪强度，挠度均满足要求。梁底支撑大方抗弯、抗剪强度及挠度满足要求。梁底钢管及立杆也满足要求。
5 模板支撑系统设计方案的确定
5．1 搭设技术参数
经设计验算模板支撑系统初步设计选用的技术参数满足《建筑施工模板安全技术规范》JGJ162―2008要求，并确定模板支撑系统步距≤1．5m，钢管立杆顶部采用支撑托节点。
5．2对拉螺栓
采用对拉螺栓加强侧模的刚度、强度和整体稳定性，螺栓14，水平间距500mm，垂直间距≤400mm，固定模板所用螺帽均采用双螺帽，以防螺栓丝口滑丝。由于对拉螺栓比较密集，螺栓质量的好坏对结构受力会造成一定影响，应在使用前检查螺栓的质量，对磨损螺栓及时剔除更换。
6 承受转换梁模板支撑的下部结构复核
转换梁结构施工荷载较大，不但要保证模板支撑系统自身安全牢靠，也要确保已施工结构的安全。转换梁结构复杂，施工工期在1个月以上，在转换梁混凝土浇筑时，1层结构理论上已达到设计强度。经验算，转换梁施工时最大荷载81kN/m2，1层结构虽然达到设计强度但不足以承担上部转换梁传递的施工荷载，需要与地下两层结构来共同承担，为确保转换梁的施工荷载能有效地传递至地下室底板，地下两层相应部位采用与转换梁同样的支撑体系，并弹线使上下层立杆位置相对应。这两层立杆支撑在转换梁混凝土施工完成前不得拆除，转换梁下支撑立杆应对顶至地下室底板，保证施工荷载由上下支撑安全有效地传递分摊到下部各层结构。
7 模板支撑系统设计方案的审核与论证
模板支撑系统设计方案编制完成后，应对设计方案进行审核，必要时还要论证。本工程对设计方案审核按如下9方面进行：①工程情况和现场条件的符合性；②安全施工基本条件的符合性；③法规和标准规定的符合性；④方案完整性；⑤设计完整性；⑥计算完整性；⑦技术设计可靠和可行性；⑧安全控制规定可靠和可行性；⑨施工管理措施可靠和可行性等。本工程转换梁支撑系统属于超过一定规模危险性较大的分部分项工程，按规定设计方案应通过深圳建筑业协会专家组的论证。在转换梁模板支撑系统方案设计的审核过程中，还对方案设计的薄弱环节进行重点审查。通过审核与论证两个环节，对模板支撑系统设计方案作进一步完善。
8 施工过程控制要点
8．1 做好技术交底
施工单位项目技术负责人在施工前组织高大模板支撑架专项方案的技术交底工作，交底内容要有针对性和可操作性，模板支撑系统工作安全的限控规定和保证措施要在技术交底中予以汇总列出、细化明确。交底要落实到位，不但要留书面资料，还要口头讲解清楚，让工人提前熟知施工操作的具体要求，做到施工时心中有底。
8．2 抓好材料质量控制
扣件和钢管是模板支撑系统的关键材料，应对其材料质量重点把关。扣件进入现场前按规定进行抽检试验，合格后方可投入使用。新扣件应有生产许可证、法定检测单位的测试报告和产品质量合格证。当对扣件质量有怀疑时，应按现行国家标准《钢管脚手架扣件》GB15831―1995的规定抽样检测。旧扣件使用前应进行质量检查，有裂缝、变形的严禁使用，出现滑丝的螺栓必须更换。
钢管在使用前必须严格检查，并按规定进行抽检试验，合格后方可投入使用。由于钢管壁厚对承载力有直接影响，应重点检查钢管的壁厚。
8．3 设置质量控制点
为保证施工过程质量、安全始终处于受控状态，根据本工程模板支撑系统的结构特点设置以下质量控制点：①立杆支承的楼面要能满足承载力要求；②控制好立杆间距、水平杆的步距，扫地杆与拉接点的设置；③立杆的接头方式、位置；④垂直纵、横向及水平剪刀撑的设置；⑤扣件螺栓拧紧扭矩在40～65N・m；⑥钢管扣件与结构的连接。
8．4 加强巡视检查
在施工过程中安排专职人员，定期或不定期地对施工过程进行巡视检查。主要检查如下内容：①脚手架搭设人员是否持证(特种作业操作资格证)上岗；②支撑搭设工艺是否符合规范及方案要求；③施工过程是否违章作业；④配备力矩扳手，对螺栓紧固力矩进行检验。
工人为了操作方便经常省略扫地杆和剪刀撑，应作为日常检查的一个重点，不得遗漏。
8．5 及时进行模板支撑系统验收
承重支撑系统搭设完成后混凝土浇筑前，及时进行模板支撑体统的验收，验收内容主要包括以下两方面：①查资料核查施工方案的完备性、有效性，核查安全技术措施的针对性；②查现场现场检查项目为立杆的稳定性、水平拉杆与剪刀撑、附着支承机构、作业环境4个方面。
在模板支撑系统验收时容易忽视附着支承机构的验收，如泵送混凝土垂直和水平荷载、混凝土输送泵的振动力、施工人员及施工设备荷载、振捣和倾倒混凝土时产生的荷载、新浇混凝土结构对模板侧面产生的压力、模板上物料堆放产生的压力。如果模板上的荷载叠加超过设计规定值，支撑系统就会发生危险，在验收时应引起足够的重视，必须检查现场各种限载措施。
8．6 强调混凝土浇筑阶段的安全监控
在浇捣过程中，安排专人观察模板支撑有无异常变化，如发现支架松动、变形等情况，应立即停止浇筑，撤离作业人员，按照应急预案的要求及时采取相应的加固措施。严格控制泵管布料高度不超过板面200mm，合理安排浇捣顺序，分层浇捣，控制模板层上的施工荷载不得超载。
在转换梁混凝土浇筑前必须完成柱和剪力墙的混凝土浇筑，最好是在转换梁钢筋安装就位前完成柱墙的混凝土浇筑，以便在转换梁施工阶段柱墙混凝土结构有一定的强度，起到临时支撑作用，辅助增强模板支撑系统的安全稳定性。
8．7 规范模板支撑拆除控制
为保证转换梁能与上部楼层混凝土构件协同工作，注意延期转换梁的模板拆除时间，要求必须在上部4层结构施工完毕且转换层梁混凝土达到设计强度后，转换梁的模板支撑系统才能拆除。承重支撑架拆除时，检查是否按拆除方案要求自上而下逐层逐步拆除，严禁上下层同时拆除作业，分段拆除的高度不应大于两层。设有附墙连接的模板支撑系统，附墙连接必须随支撑架体逐层拆除，严禁先将附墙连接全部或数层拆除后再拆支撑架体。
9 结束语
综上所述，转换梁高大模板工程支撑系统施工方法简单，结构安全可靠，降低了施工成本。通过对高大模板支撑系统施工技术的专题研究，顺利完成了本工程转换梁结构的施工任务，在施工过程中模板支撑体系稳定可靠，施工质量安全处于良好的受控状态。
参考文献