路线方案设计精编4篇

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路线方案设计范文【第一篇】

关键词：高速公路；交通标线；设计方案

中图分类号：U238文献标识码： A

一、高速公路标线的基本概念

(一)高速公路标线的定义与设置原则

高速公路标线是指划在路面上的各种线条、文字、箭头等交通标志，既可以与道路交通标志联合起来使用，也可以单独使用。能够提醒驾驶员需要注意的事项、告知行驶安全等，在交通安全中有着十分重要的位置。道路标线的设置同样遵循一定的原则，首先，要遵循足够明确的原则，要给行驶人员以明确的警告和指示。其次，在设计上要遵循我国公路设计与施工标准，要考虑到公路的宽度、行车数量等因素，在综合所有因素的基础上进行设计。最后，需要注意道路标线要与道路同步进行改造与更新维护。

(二)高速公路标线的特性

不同的公路，在设置标线时具有不同的特性。例如，高速公路的标线就要适合高速行车的需求，在尺寸上要考虑到高速公路不同的车流量以及不同于其他公路的行车速度。道路标线还具有一定的可变性，许多标志标线是可以改变的。比如，在遭遇暴雪、暴雨等较恶劣的天气状况时，标识的颜色也会有所不同。这样，就能对驾驶人员给予一定警示。

二、高速公路交通标线的优化设计方案

(一)道路的出口标线的设计

高速公路出口路基渐变段至匝道楔形端处为事故多发地，多是因驾驶人非法减速停车、突然向外侧变换车道造成交通事故。出口标线常规设计方案为：根据路基渐变设置纵向标线(3m长，45cm宽)和三角地带标线(导流线)。优化设计方案是在常规设计方案的基础上，将渐变段的同向车行道分界线设置为实线，禁止车辆变换车道，同时在三角地带起始处的主线路面增设直行确认导向箭头。

(二)桥梁路段标线的设计

(1)曲线段桥梁

曲线段桥梁一直是车辆易发生侧滑的高发地，即使圆曲线最小半径满足《公路路线设计规范》(JTGD20－2006)中的数值，在路面湿滑、大雾能见度低、道路结冰的情况下也易造成车辆偏离正常行车轨迹，为此需增强路面的抗摩擦系数，在桥梁段每隔50m设置一组长度50m彩色薄层铺装区域，极大限度地减少车辆因路面摩擦系数不足造成的侧滑。多雾地区的匝道桥易结冰，也可参考此方案设计。

(2)大中型桥梁

长度等于或大于500m以上的大桥的右侧车行道边缘线处设置隆声带，鉴于标线使用寿命、后期除雪养护等情况，采用在右侧硬路肩内设置凹槽式隆声带的设计方案，提醒驾驶人注意因受侧向横风影响而产生偏离车道的行为。隆声带设置范围为驶入桥梁前100m至驶出桥梁后50m。隆声带在施工时要注意避开桥梁伸缩缝。

(三)长陡下坡路段标线的设计

高速公路长陡下坡路段多出现在山区中，是指纵坡率超过3%，且里程连续超过2km以上的路段，存在一定安全隐患。长途疲劳、易瞌睡、有不良习惯的驾驶者行车在长下坡路段可能有超速、刮擦护栏等行为，超载大型车辆由于驾驶人需要连续制动，可能使刹车片高温失效，发生追尾、冲向路侧护栏等事故。

为尽可能降低此类事故发生的几率，以预防性为主，可对此采用如下标线优化设计方案：长下坡路段每隔300m设置一组横向减速措施标线(黄色或者红色薄层铺装)，每组五道，每组长度86m。通过车体振感和颜色警觉来加强驾驶人警惕性，告知提前分段、逐级减速。长下坡路段车边缘线处设置纵向突起式标线或凹槽式隆声带，目的是使注意力分散或者打瞌睡的驾驶人在偏离外侧车行道时，利用轮胎产生噪声并引起汽车振动发出警告，从而减少公路单车事故的发生。

其中内侧行车道为超车道(小型车辆居多)，遂左侧车道边缘线采用纵向突起式标线便可提供充分的振感。选用突起式标线时，应注意路面排水的问题，由于突起式标线总厚度在7mm左右，易造成路面积水的现象，设计时应注意每隔15m留出10cm的排水口。

右侧行车道客、货车居多，由于车体质量大、车内自身噪音大，若采用纵向突起式标线振动效果不明显，且重型车对突起标线磨损程度较大，冬季除雪更不便于养护。故需适当地提高隆声带的振感和加大噪音分贝来警示驾驶人偏离车道的行为。综上所述，在设计中采用右侧硬路肩内设置凹槽式铣刨隆声带的方案。

凹槽式铣刨隆声带，是在已成型的沥青混凝土路面上切割出浅槽，形成凹形震荡隆声带。为预防或缓解路肩路面局面的早期破坏，需对凹槽进行防水封层处理，防水前要先清除凹槽内壁上的余渣。防水封层采用改性乳化沥青进行喷洒。凹槽式隆声带目前已在我国多条高速公路采用实施，南部地区居多，北方高速公路应因地制宜，科学有效地来提高路面行车安全性。

(四)隧道的出入口标线设计

(1)隧道出入口路面

隧道入(出)口前后50m左右范围内的洞内外交界处路段，黑白洞效应容易给驾驶人心理产生影响而引发驾驶人的制动行为，洞口处于冷热气流交锋处，路面相当容易湿滑，这就使制动车辆发生侧滑的概率大大增加，为此需增强路面的抗摩擦系数，遂在隧道的入(出)口前后的50m范围的区域内设置成片的彩色薄层铺装，同时也能通过色彩的醒目性提高驾驶人的警惕性。

(2)隧道入口前的硬路肩

进入隧道前的路面含有硬路肩(宽度为2．5m或3m)，隧道内的路面没有硬路肩(仅有50或75cm宽的路缘带)，为避免车辆在硬路肩非法行驶时撞上隧道洞壁，传统设计是在硬路肩内施划黄色导流线，以示车辆禁止驶入硬路肩。为增加路侧提醒，在传统设计方案基础上可进行如下优化：右侧车道边缘线推荐设置为纵向突起式震荡标线，在第一时间给予驾驶人因疏忽驶入硬路肩的行为提醒。

(3)隧道内的路缘带

已建成的隧道内检修道侧壁经常有车体刮擦的痕迹，由于视线不良加之路缘带宽度仅有750mm(或更小)，推荐采用：隧道内左、右侧车道边缘线设置为纵向突起式双组分标线，通过使偏离行车道的车辆产生振感并增大噪音来提醒驾驶人偏离车道的行为。

(4)隧道车速控制

为提前告知驾驶人隧道内行车最高、最低时速(配合限速标志)，可在距离隧道入口前300m的路面上开始设置路面限速标记，根据公路设计时速确定路面文字规格，表示最低限速值数字的颜色采用白色，表示最高限速值数字的颜色采用黄色。

当隧道出口临近立交出口匝道，需在隧道内限速车道内设置车行道纵向减速标线，通过车道边缘线内侧菱形块虚线的设置，利用驾驶人的视觉效应，主观感觉到车道变窄、车速过快的错觉，从而主动降低车速。当匝道、分合流交织段等路段需要严格控制驾驶人不得超速行驶时，可以考虑采用设置纵向减速标线的方案。

(5)隧道内车行道标线材料

隧道内照明设施并非全路段无间隙照明，光照条件有限，且灰尘较大，推荐隧道入口前50m、出口后50m和隧道内标线均采用双组份标线涂料，具有更高的雨夜反光性能。

结语

在当前的高速公路交通安全方面道路标线起着非常重要的作用，当前，道路标线在我国的发现还是有很大的发展空间以及创新价值，这就需要我们的相关人员做好标线设计的工作，确保其质量和效率，为道路的交通安全创造更加良好的行车环境，确保行使安全。

参考文献

[1]刘俊权，王保成。溶剂型环氧道路标线涂料的研究[J].科技情报开发与经济。2007(12)

铁路线路设计【第二篇】

关键词：铁路信号；风险；防范措施

2013年9月和10月，出访中亚和东南亚国家时，先后提出了共建“丝之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”(简称“一带一路”)的倡议。《铁路“十三五”发展规划》紧跟“一带一路”主题，提出铁路“走出去”战略。铁路信号是关系铁路安全和效率的铁路最重要组成部分，铁路信号的“走出去”直接关系到国家铁路“走出去”战略的成败。本文结合国内已经实施完成或正在实施的海外铁路工程项目，如肯尼亚蒙内铁路、中泰铁路、印尼雅万铁路、匈塞铁路等，对信号工程设计面临的风险和对这些风险的防范措施进行梳理和总结，以期对今后其他海外项目有所帮助。

1信号工程设计面临的风险

国内外信号工程建设模式差异风险

国内信号工程建设的一般模式为信号工程设计，由建设方单独招标，一般不包含施工和采购。因此国内信号设计人员重点关注的是与其他专业配合工作和整个信号系统的搭建，如向房建专业提出信号房屋需求、向通信专业提出通信通道要求、信号系统的设备组成、信号系统设备采用的制式等，而对于设备所实现的功能细节不在做过多关注。而国外的信号工程建设模式与国内存在很大差异，主要体现在国外的信号工程设计、特别是施工图阶段的设计是由相关信号厂家来完成的，如西门子、安萨尔多、泰雷兹等，不仅需要提供信号设备，还需要提供整套信号系统的解决方案、设计方案。这些厂商对于自己的设备非常熟悉，能够做到最优配置，并能向建设方提供功能细节，根据建设方的需求对自己设备进行修改。以上差别造成了国内设计人员在与国外建设方进行合同谈判、信号工程估算等方面的困扰，并形成很大风险，如国内设计人员在与国外建设方谈判过程中不能及时回复是否包含建设方所提功能、不包含该项功能时是否可以通过修改设备来满足建设方需求以及修改设备造成的信号工程投资增加情况等。

海外项目列控系统选择的风险

国内列控系统有明确的分级，并且依据相关设计规范和设计速度一般可以进行明确的列控系统等级选择，如我国设计速度在160km/h以下的普速铁路一般采用CTCS-0级，设计速度160～250km/h的铁路一般采用CTCS-2级列控，设计速度在250km/h以上的铁路采用CTCS-3级列控。部分国外建设项目业主有明确需求，要求采用列车自动防护系统(ATP)，国内信号设计人员在国外铁路设计时局限于列车速度或工程投资等情况，参考国内标准时仍按照CTCS-0级进行配置，面临很大的合同风险。

轨道电路设计参数选择的风险

中国的相关标准及技术条件，如《高速铁路设计规范》（TB10621）、《ZPW-2000轨道电路技术条件》（TB/T3206）等对轨道电路设计参数选择及轨道电路的设计长度进行了明确规定，如《ZPW-2000轨道电路技术条件》规定无砟轨道线路的标准分路电阻为Ω、道砟电阻取值Ω•km、轨道电路可靠工作的长度为1000m。在国内设计人员可简单参照以上规定进行设计，但在海外轨道工程存在不确定性，使得以上参数的选择存在风险，如海外项目存在大量利用既有线的情况，当地使用的钢轨、轨枕、扣件的类型与国内普遍采用的存在差异，如某些国家由于特殊地质条件存在使用火山灰材料构筑路基的情况，某些国家特殊的气候条件全年高热高湿等。

2信号工程设计的风险防范

国内外信号工程建设模式差异的风险防范

国内铁路“走出去”对设计人员提出更高要求，信号设计人员除了做好原有的专业间配合和系统设计外，应该使用更多精力关注信号设备所实现的功能细节并了解铁路运营部门是如何使用这些信号设备的。另外，铁路“走出去”战略不仅仅是铁路设计人员的任务，同时也是信号装备制造厂家的机遇和挑战，铁路设计行业可与信号设备厂家进行紧密合作，集中各自优势，共同“出海”。

海外项目列控系统选择的风险防范

列车运行监控系统（LKJ）使用时存在大量的人工干预，如在进站前输入要进入的股道号、列车发车前输入列车类型、长度等，这些人为输入为系统大安全性带来不确定性，因此国外项目尽量采用CTCS-2级及以上列控系统，以规避人为干预带来的风险。在速度等级不高，国外建设方资金紧张，建设方不坚持使用ATP时，设计人员应向业主明确采用LKJ列车控制系统的安全与严格的运营管理是密不可分，不是依靠设备本身就可保证列车运行安全，应注意从正面进行风险提示。

轨道电路设计参数选择的风险防范

海外项目采用轨道电路时，如轨道类型、扣件、垫板等与国内铁路不同，或当地地质条件较复杂，设计人员应在设计前组织或委托相关单位对轨道电路一次参数进行测试，合理确定轨道电路一次参数和分路电阻值，进而确定轨道电路在不同地段的设计长度。不可简单采用国内设计的标准，并注意收集所在国对轨道电路的标准，如某些国家对分路电阻的选择也与国内规定的不同，有些取值甚至达到Ω，这将极大缩短规定电路的设计长度，意味着相同线路长度下，将采用更多轨道电路数量，也会非常影响信号工程投资。

3总结

国内铁路信号设计行业随着参与海外项目建设过程的逐步深入，肯定会碰到越来越多的风险，这也是不可避免的。铁路信号设计人员在参与海外项目时，应注意总结经验，对铁路设备的功能细节、运营管理等加深了解，与国外建设方进行积极沟通，对所在国的既有铁路情况、地质、气候进行深入调查，规避风险，使铁路信号工程顺利“走出去”，积极参与到“一带一路”的建设中。

参考文献

[1]国家发展改革委等。铁路“十三五”发展规划[EB/OL].（2017-11-20）[2019-9-20].

[2]国家铁路局。TB10007-2017铁路信号设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2017.

[3]国家铁路局。TB10621-2014高速铁路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2014.

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[5]国家铁路局。TB/T3206-2017ZPW-2000轨道电路技术条件[S].北京：中国铁道出版社，2018.

[6]中华人民共和国铁道部。TB/T2853-199725Hz相敏轨道电路技术条件[S].北京：中国铁道出版社，1997.

[7]中国铁路总公司。列车运行监控装置（LKJ）控制模式设定规范（2015版）[M].北京：中国铁道出版社，2015.

铁路线路设计【第三篇】

关键词：铁路施工；设备管理；机械设备；现场管理

交通是一方经济发展的命脉，随着经济发展与社会需求增加，铁路建设还将向高标准化持续发展。由于铁路建设在户外进行，历经风吹日晒雨淋，施工现场对机械设备的损耗十分严重，对成本也造成了很大的影响。因此铁路施工现场工程机械设备的管理尤为重要。

1铁路施工现场工程机械设备的管理现状

设备管控意识不到位

现象项目会周期性的进行项目成本核算，收集成本数据时，各部门人员完成任务心态较重，不去关心设备异常及引发的问题，缺乏设备管控意识。作为施工现场工程机械设备使用的最直接关系者，部门人员的管控意识是十分重要的。任务第一，设备好坏与自己无关的观念是导致对设备管理忽视的重要原因，应采取正确的措施加以引导改正。

机械设备管理方法更新较慢

管理人员对设备管理意识不强，对设备的操作存在一定的不规范性。甚至忽视一些操作的细节部位，容易对设备造成损耗。类似这种情况在很多项目都会出现，项目也根据具体情况详细编制了奖罚办法，涉及所有相关部门，但在具体实施阶段，总会出现奖罚不均、奖罚轻重不一等问题，导致工作开展较为困难。且分析过于片面，缺乏针对性整改措施，不能细致的分析到每一个节点、细目，简单来说就是缺乏对项目问题“刨根问底”的态度，总结其原因是：项目监管不力，意识淡薄，已经制定好的管理制度不能落到实处，使项目的管理方法不能发挥作用及功效。工程行业不仅仅需要一个优秀的工程团队也需要优秀的管理人员，引导团队有序进步，不断前行。

设备维护保养不到位

机械设备需要定期的维护与保养，才能使机械设备始终处于最完美的工作状态，而且可以有效减少设备淘汰问题。及时有效的进行机械设备的维护保养，使其处于最佳的工作状态，在施工中更好的发挥自己的作用。而当前设备的维护工作主要体现在设备故障后的维修，不仅会造成后续设备故障频发，同时也会很大程度上影响机械设备的使用寿命，造成机械设备折旧进程加快，项目累计折旧成本增加。日常使用中不注意使用细节，平时对设备的维护和保养欠缺，在施工过程中很容易导致设备使用不适，减缓施工效率。同时，机械设备使用寿命也在相应缩减，一旦设备出现问题，维修、更换都会拖延工时，对于施工是十分不利的。设备故障率与使用时间成U型曲线，如图1。设备在前期故障率较高，但使用一段时间后，设备将处于有效寿命阶段，设备故障发生概率不断减小趋于平稳。但这段时间同样应做好设备的保养工作，如果没有同步进浅析铁路施工现场工程机械设备的管理策略罗纲（广西科技大学继续教育学院，广西柳州545006）摘要：社会在不断地发展，我国综合能力不断提高，对铁路的发展也越来越重视。作为国家的支柱产业，铁路关系到经济的健康持续发展，对其他各行各业也起着不可或缺的推动作用。近年来，铁路发展越来越完善，但众多的优良势头中，也有需要改进的地方。铁路施工现场的工程机械设备管理欠缺，将铁路效益大打折扣。本文将从现状以及管理措施两方面对此问题进行分析解决，供大家参考。关键词：铁路施工；设备管理；机械设备；现场管理中图分类号：TU713文献标识码：A文章编号：1671-0711（2022）03（上）-0074-02行设备保养，故障率曲线底部也不会呈现平稳趋势。甚至提前进入损耗故障期，给施工单位带来损失。

设备使用管理不到位

使用年限除了与设备本身有关，与操作者的操作也有很大关系。很多现象表明，一个合格的操作人员对设备寿命有很好的延长作用。由于铁路施工工期较长，同一个设备如果没有专门人员去监管，更换多个操作员，会大大增加设备损耗，缩短设备寿命。其次，是操作人员的专业性，若不注重使用的规范性，操作不符合要求，长期不符合规范的野蛮操作都会对设备产生影响。最后，对于大型精密设备的使用需要更具有专业性。不懂得专业操作的人员应被禁止接触这些设备，精密设备的维护需要更为细心，一旦出现问题，维修或更换成本都更高，应加以重视，以免造成大额损失以及施工进度的卡顿。

2铁路施工现场工程机械设备的管理策略

及时更新设备管理制度

及时更新机械设备的管理制度，结合自己施工部门现状，有针对性的提出能解决问题的管理措施。工程行业不仅仅需要一个优秀的工程团队也需要优秀的管理人员。路面项目依据机械设备管理控制体系建立设备管控小组，以项目经理为组长，各使用机械设备的责任部门为组员，共同落实责任，以减少设备损耗为目标，项目合同管理部进行全过程成本监控、预警、反馈、分析、汇报的管控机制。制定维修相关制度，规范操作人员行为，提高管理水平。

划分责任落实到人

要求项目各职能部门按责任划分，落实到人，做到全员有管理意识，不断寻求有效的措施。要求项目各部门定期对相关设备使用进行分析，及时总结，做好下一步控制工作，对可能出现问题的设备对应人员进行预警。

强化员工管控意识

除了制定相关制度及划分责任部门还远远不够，成本控制应落实到现场一线施工人员，强化项目全体员工的管控意识，使项目员工都能自觉、主动的参与到管理工作中来。在任用管理人员时，应当制定科学合理的方案，明确素质要求并侧重选择能力较强、经验丰富以及态度积极的管理人员。另外，定期组织专业性的培训，以保证从事工作的每个人都熟知管理的各项标准，自身亦可以达到一个较高的水平。在此基础上，还应当加强对管理人员的监管，一旦发现违规行为，应当立刻暂停其当前工作，通过这种方式起到约束作用。

加强设备保养意识

设备维护应具有专业性，聘用专业设备管理人员进行设备维护，使设备始终处于高效、健康的运行状态。当设备出现零件松动、漏油等故障时，应立刻停止运行，进行维修工作。维修具体内容应有专业的厂家来进行，并拟定合同，以免维修过程中意外的出现。其次，当天维修工作完成后，应及时进行刷润滑油等日常保养工作。为了更好的完成以上工作，施工项目组应做好设备维护人才的建设工作，聘用高级维修人才，提高保养人员专业性。制定保养进程并设定好保养的各个时间段。明确各阶段负责人，保证所有项目公正公开。

减少不必要的设备使用

加强对社会和经济效益的评估。社会效益评价是对建筑项目，尤其是铁路项目施工评价的基础，也是对建设在不同地区、不同收入阶层所产生的影响评价体系，一般按照实际评价的内容，对整体的社会经济效益评价内容进行分析，提出了基于社会效益经济评价为基础的普遍方法。例如，定量分析法，此项方法的计算过程较为复杂，计算的流程不规范，进而导致整体的社会效益的评价体系不完善。在路面项目施工过程中，由于设计方面、现场实际情况等客观原因，会发生实际施工与设计不符的情况，项目要通过变更、索赔手段申报设计变更或索赔费用补偿，此类情况要注意的施工过程中收集现场资料，拍照或视频的形式留存，作为今后变更、索赔的依据，有工程量需要签认的，需及时完善签字走确认流程，在变更、索赔申报及批复后，做好归档工作。尽量减少不必要的工程损耗，保障各方利益。

3结语

铁路线路设计【第四篇】

关键词：地铁线路；商业业态空间；影响

在这个经济高速发展、城市不断扩张的时代，人们的交通需求越来越强烈，同时人们希望缩短交通时间和节省交通成本的愿望越来越迫切。因此在当今时代，地铁几乎已经成为每一个大中型城市的标配，成为城市经济发展程度的重要标志和衡量指标。十九世纪六十年代初期，伦敦建成时了世界上第一条城市地铁，该地铁全长千米，为推动伦敦的经济腾飞做出了巨大贡献。此后，英国及世界上其他国家建设城市地铁的速度逐渐加速，全球经济、政治、文化的发展，都因为地铁建设的推动而走向了一个新的高度。二十世纪末，我国的部分一线城市也开始了地铁建设，城市地铁不仅为市民出行提供了巨大便利，人们可以搭乘地铁上班、上学、游玩、购物，此外地铁还同时带动了地铁沿线经济的成长，催生了不同的商业空间形态，地铁站内部以及地铁站之上的地铁沿线汇聚着各种各样的商业形态。关于地铁开发与商业业态空间的关系，诸多学者都进行了深入研究，有学者指出，地铁开发会直接催生地铁换乘站商业市场的成长，促进商业业态向城市中心汇集。另外，也有学者认为消费群体的收入、消费能力、消费心里等推动地铁沿线商业业态转变的根本原因，于此同时，商业业态的升级又会反向作用于消费者的消费行为，因此商业业态的变化与消费者的消费行为是相互影响相互促进的。

1地铁沿线商业业态的变化

地下商业空间不断拓展

地铁线路建设之初，为了方便乘客出行，解决乘客的消费需要，地铁站点内会开设一些书报亭、便利店、零食店、面包店等小型商店，但是随着地铁建设的不断扩展，地铁站构建不断完善。地铁站点内的商业形态不再局限于便利乘客的出行需要，而是逐渐出现了大型的地下商城，这些地下商城中不仅有繁多的商店和琳琅满目的商品，还与地上的商业中心、公园、旅游景点等地点相连接，实现人流量和客流量的互补，地上与地下共同形成大型商圈，扩大商业辐射范围，吸引更多的消费者。

地下商业业态空间日趋多样化

随着地铁站点的商业空间不断扩展，不同的地铁站点逐渐演化出了不同形态的商业业态空间结构，笔者针对数十个地铁站点调研分析之后发现，地铁站点的商业业态结构主要表现为零售主导型的商业区和综合商业区两种类型。零售主导型的商业区主要是直接针对消费者进行商品售卖，包括服装、视频、小饰品等商店，这些商店依托地铁站点的巨大人流量而拥有了稳定的客流量，当然地下商业广场的客流也不仅限于地铁乘客，专门到地下商业购物消费的消费者也占了相当大的比例。综合商业区则不仅直接对消费者零售产品，还进行商品批发，譬如广州市石牌桥地铁站。该地铁站点先后经过了几次扩展形成了广州电脑城，目前该电脑城已经成为华南地区电脑批发市场中的佼佼者，汇聚了百脑汇、太平洋电脑城、颐高数码广场等大型的电子产品批发市场。广州电脑城共聚集了四百多个商铺，营业面积达八千多平方米，每年营业额高达数十亿。沿线地铁线路的开发为电脑城带了巨大的稳定客流量，加之便利的交通条件和辐射面积巨大的商圈效应，诸多商家都把目光瞄准了这个客流量巨大的商场，纷纷在此安营扎寨，苹果、三星、联想等大品牌也纷纷入驻此处，将广州电脑城的商业影响力推向了一个新的高度。

地铁沿线房价逐渐走高

地铁建设的逐渐完善，不仅为市民出行提供了巨大便利，降低了市民的出行成本和出行时间，改善了城市交通拥挤的窘境。同时地铁线路建设还能够提供就业机会，促进当地的经济发展；另一方面地铁建设完善之后，越来越多的人放弃私家车而选择乘坐地铁，能够有效的节约资源、降低空气污染。但是尽管地铁建设有上述种种好处，但是由于居民和商家都瞄准了地铁沿线的上述种种点地铁修建却直接拉高了地铁沿线的房价，给普通居民购房带来了巨大的经济压力。一般来说，远离主城区的地区房价相对较低，但是笔者研究发现，一旦这些地区附近修建地铁，则该地区的房价将迅速上涨，甚至其房价最终直逼市中心房价。

城市规划和地域形态改变

城市地铁承担着沟通城市东西南北中、整合城市资源的重要作用，因此地铁建设不仅担负着改善交通的功能，甚至已经上升到城市发展规划的战略层面，推动城市空间规划的优化和拓展。首先，地铁建设之后，城市区域不断拓展，卫星城与中心城市的联系越来越紧密，由于交通条件的极大便利，诸多工业产业都可以向卫星城转移，而没有必要全都聚集在中心城市；其次，地铁将城市的各个区域联合起来，实现了资源整合，因此城市规划时，可以充分扩展空间结构、优化城市布局，交通和距离因素的影响有所降低。

2地铁沿线商业业态空间的发展趋势分析

地铁沿线的商业业态分布合理化

笔者实地调研之后发现，地铁开发建设并不会带来城市商业业态空间在城市区域内的平均分布，相反地铁开发会直接导致城市中心与城市郊区的商业业态的分化日趋明显。高端的时尚消费行业以及大型的高档购物中心会向城市中心汇集，而城市郊区则一般分布着实用导向的商业业态。本文认为，城市中心与郊区的这种商业业态分化相对来说是较为合理的。首先，一般来说，城市中心的群体消费能力较高，倾向于在高端购物中心和时尚消费百货市场等商场中消费，他们追求时尚和高品质生活的需求也较为强烈。而居住于郊区的群体消费能力相对较弱，他们对实用性消费的需求更加显著，当然由于地铁贯通和勾连的城市中心与郊区，郊区消费群体搭乘地铁去城市中心的高档购物中心消费也较为便利。不过另一方面，城市中心与郊区商业业态的分化，虽然能够促进市中心高端消费市场的多样化，但是却无法避免的导致郊区商业形态的单一化。

地铁沿线的商业业态复杂化和创新化

正如上文所述，越来越多的地铁站点建设了大型商场，并且高端时尚消费市场和购物中心开始逐渐向城市中心聚集，加之地铁站为购物商场提供了庞大且固定的客流量，因此依托地铁站点和地铁沿线的商业业态正在稳固发展。于此同时，现有的购物中心、大型超市和高端百货会不断的相互融合和演化，开发出新型的商业业态。此外，为了便利不同乘客出行，地铁站往往与公交换乘站相联通，而公交换乘站附近往往会建设大型的商业步行街，地铁站的地上商场与公交换乘站附近的商业步行街相联通，使得地铁沿线的商业形态更加复杂。另外，地铁站和公交换乘带来的客流量来源复杂多元，消费能力不一，因此附近的商场为了满足不同消费者的消费需求，适应不同群体的消费能力，会逐渐优化自己的商业结构和商业业态空间分布，演化出复杂多元适应不同消费群体需求的商业业态。正如被誉为沈阳“金廊线”的地铁二号线，在全长公里得贯穿范围内，囊括了莆田路至全运路的大多商业区域，其中不仅有金融中心站北站站等高端商业区域，也有展览馆及奥体中心，世纪大厦等普通综合性商业区域，这样，就促使不同商业层次及等级的人群通过地铁的链接整合，促成商圈一体化和融合化，从而带动更广阔的经历发展体系和路线，让商业业态的复杂个创新提供良好基础。

地铁沿线的商业业态优化升级

在分享经济大潮席卷商业市场的大背景下，如何快速的将信息高效准确的传递是财富扩散及积累的重要前提。在虚拟信息传递中网络的作用不言而喻，而在以实体为主的传播途径中，则以人的流动和实体商业的发展为根基。交通奠定了实体信息传播的基础。相对于网络更有具象性，而地铁做为人流量最大的共享交通方式，在其沿线的商业业态优化中将起到其他方式不可覆盖的功能。众所周知，一般而言，只有经济发展达到一定程度、常住人口以及人流量达成一定数量和规模的地区才会修建地铁，也就是说这些地区的很多消费群体的消费能力较强，人们的收入不断增加，消费者的消费偏好也会有所变化。调查显示，相对于商品和质量和价格，地铁沿线的消费群体更关注购物的环境和商场的质量，而高端购物中心的购物环境和服务质量明显要优于一般的个体工商户和普通卖场。随着收入的增加，人们的消费选择开始逐渐从一般卖场向高端百货市场转移，也就是说人们对高级商业业态的需求越来越强烈。为了适应沿线消费群体的需求变化，地铁沿线的商场会不断优化自己的环境和服务，逐渐向高级商业业态演化。

3结语

综上所述，地铁是一个城市经济发展水平的一个重要衡量因素，同时地铁开发又能够推动城市的经济发展，尤其是地铁沿线商业业态空间的优化升级。地铁开发会使其沿线的商业业态空间发生如下变化，首先，地铁沿线的地下商业空间会得到拓展；其次，地铁沿线的地下商业业态空间会发生改变，日趋多样化；另外，地铁沿线的房价在一定时间内会持续走高，加重沿线居民的购房负担；最后，地铁开发属于城市的整体发展战略，会影响城市规划和地域形态分布。本文认为，地铁沿线建设的不断完善，会使地铁沿线的商业业态分布日趋合理化、复杂化和创新化，沿线的商业业态也会不断适应消费群体的需求而优化升级。

参考文献

[1]蒋伟，齐义山．徐州地铁对沿线商业业态的影响及其运作模式研究[J]．商场现代化，2018-04-15．

[2]高志洋．广州地铁三号线商业业态的构成及其类型特征[J]．高教导刊（中旬刊），2012-08-15．