交通灯论文样例【优质8篇】
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交通灯论文【第一篇】
交通监理，是项目管理工程的重要监督组成部分。但在交通监理工作过程中，常常会出现粗疏化的现象，从而对交通工作的有效监理产生了一定的影响，影响了交通工程的质量。在这种情况下，可在交通监理工作中，采用精细化的馆办理方式，以达到加强控制和提升交通质量的目的。本论文以交通监理工作精细化管理为研究对象，在全面介绍了交通监理现状的基础上，提出了相应的管理措施，为交通监理行业的发持续发展提供了可靠的保障，具有十分重要的价值。
交通监理；精细化管理；实践；管理措施；
精细化管理是一种全新的管理理念、一种管理文化，是社会分工精细化和服务质量精细化，对于现代化管理的必然要求。所谓的精细化管理模式，是建立在常规的管理基础之上，并将其引向深入的一种管理模式。通过精细化的管理模式，可最大限度实现管理资源的优化配置，有效降低管理成本的重要方式。最初，精细化管理作为企业的一种新型的管理思潮，后又逐渐推广到服务业、工程建筑行业的管理中。其中，在公路施工中，交通监理通过精细化的管理方式，可有效地保证了交通工程的质量。
当前，交通监理已经成为交通工程的一个重要组成部分。根据《公路工程施工监理的规范》规定，我国当前的交通监理，可分为前期、建设和后期三个阶段。在具体的工作中，根据施工的阶段不同，交通监理所负责的内容也有所不同。通常，在前期阶段，交通监理主要负责项目可行性的评估工作，以及根据合同明确监理工作流程与步骤；在建设阶段，主要负责对施工单位的资质进行审查，并参加评标工作，并且根据合同对施工的质量和时间、变更等进行监督管理；在后期阶段，主要负责事后评估。
交通监理的工作与交通工程建设紧密相关，在工作中，受到交通工程的影响，具有明显的特点：项目数量多、管理成本高、地域分布广。在交通监理工作中，必须要通过对交通工程进行全程管理，才能更有效地保证交通工程项目的有效运转。
有效交通监理工作，可确保交通工程的正常运转，能够在很大程度上提高工程质量。但在我国，由于交通监理工作起步较晚，且由于受到种种因素的影响，交通监理工作中，仍然存在一定的问题，具体表现在以下三方面。
监理力量不足。
从我国交通监理的市场结构来看，我国的交通监理力量还比较弱小，主要表现在规模小、单一、名牌企业缺乏的现象，这种不足之处与我国交通建设的发展速度是不相适应的。交通监理力量的不足，主要表现在：
(1)年龄结构不合理，老少所占比例较大，其中中年人所占比例少，缺乏骨干力量；
(2)高级职称人员较少。交通监理对专业技术要求较高，但目前我国交通监理总体专业水平普遍较低。
履行能力较低。
按照监理合同的基本要求，交通监理在工作中，必须要遵循“三控、二管、一协调”的要求。但就目前我国交通监理工作情况，其履行能力比较低，以至于在工作时，并未有充分开展，也没有充分发挥其监理作用。具体表现在：
(2)服务意识较低。交通监理在工作过程中，常出现责任心不强的现象，以至于在监理工作中，经常出现审核不及时、签字不及时和上报不及时的现象。
建立企业发展动力小。
目前，我国交通工程的监理单位大多是从交通的建设部门中分离出来的，其属于事业单位，对建立企业的长远发展极为不利。此外，交通监理队伍，由于服务费用较低，与大幅度提升的设计费相比较，我国监理费用仍在存在很大的差距，从而在交通监理内部，经常出现因为费用不足而降低了交通监理行业的收入，从而对监理行业的人才走向产生了很大的影响。
针对交通监理工作的范围、特点，以及结合我国交通监理工作的现状，必须要改变传统的监理管理方式，采取精细化管理管理：首先，通过对交通监理进行精细化管理，可有效降低管理成本。传统的交通监理模式对人力、物力的需求量比较高，如此以来就会增加管理成本。而通过精细化的管理，可对管理中的人员、设备资源等进行优化配置，从而降低管理成本。此外，还能够有效体高工程管理的'效率，不断提升企业的核心竞争力。其次，通过交通监理的精细化管理，能够有效解决管理中的资源瓶颈问题。在交通监理管理中，由于交通项目设计的内容广泛，且具有一定的复杂性，这就导致传统的工程监理模式与监理实际工作需求很难相互适应。而通过精细化管理的方式，就能够在加强管理的基础上，对当前的资源进行合理的调配，尤其能够很好地解决传统管理中的资源瓶颈现象，从而促进交通工程监理管理工作的顺利展开。最后，通过交通监理的精细化管理，可有效提升管理效率和效益。在对交通工程的管理中，精细化管理模式可最大限度地对工程中的人力、物力、财力等资源进行优化配置，并对工程中出现的问题进行有效的处理。在这一过程中，交通监理的精细化管理中，还通过信息技术的运用，推动了监理体系的构建，从在很大程度上提升了交通监理工作的效率，确保整个交通项目的质量。
、采用信息化的手段。
在现代交通监理管理工作中，精细化管理，就要积极采用现代信息化的手段。这就要求在精细化信息管理中，监理相应的互联网护筒网络，并且以监理人员作为节点，运用现代信息技术进行实时处理，从而让监理人员及时了解自己的责任、工作的要求等。通常，在构建现代交通管理信息中，可通过信息化通讯设备、信息化网络连接、以及信息化整体利用构建等方式，通过有效的手段，积极构建交通监理的精细化管理。
、采用合理的人员配比，合理利用人力资源。
实施交通监理的精细化管理，人力资源配置是关键。在交通监理精细化管理过程中，如果人员配比不合理，就会直接影响精细化管理的效果。而我国传统的交通监理管理中，在人力资源管理上，还存在一定的弊端。因此，这就要求在交通监理的精细化管理中，尽力做好人力资源的内外结合，尽量告别传统的任人唯亲、选拔配比机制不科学的现象，根据单位的实际需求，尽量采用项目本地人员，且以外部人员为补充，最大限度实现人力资源的最佳合理配置，从而保证交通监理精细化管理的有效展开。另外，交通工程监理在进行精细化管理过程中，还需要根据交通工程监理的要求，通过公平竞争、择优上岗的方式，选择最佳的监理人才。
不断完善相关的制度体系，采用合理的约束制度。
在交通监理管理的精细化管理中，要保证其有效运行，就必须要拥有完善的制度体系，借此作为确保监理工作顺利进行的基础。比如，制定《水泥混凝土路面监理人员工作职责》、《监理人员月度考核制度》等相关的制度体系，完善对监理精细化管理。另外，在完善相关制度体系的同时，还要做到责任明确、监管便利、搜索信息有效，并且还要借鉴责任人的制度，将责任到项目组，并积极落实到每一个人，保证每一个监理人在合理的约束制度下，都能够找到自己所需要的东西。
不断加强人员培训，推动精细化管理。
实现对交通监理的精细化管理，必须要加强对相关管理人员进行培训，不断提升其专业程度、知识能力，从而不断提升监理企业的竞争力。另外，在推动精细化管理过程中，还必须要将精细化管理的标准、措施融入到精细化的管理内容中，从而有效提高人力资源的管理效率，全方位提升交通监理的精细化管理水平。
综上所述，交通监理的精细化管理，是保证交通工程质量的基础，可有效提升交通监理效率和效益。因此，在进行交通监理管理过程中，必须要通过加强信息手段、合理利用人力资源、采用合理的约束制度以及不断加强人员的培训等方式，不断促进我国交通监理的精细化管理水平。
[1]高亚楠.交通监理工作精细化管理的实践与思考[j].科技视界，2014(25)：249，299.
交通灯论文【第二篇】
在加强和完善交通行政立法,严格依法行政的同时,还必须健全以交通行政执法责任为核心的监督检查体系。没有健全的监督检查制度作保证,交通行政机关的依法行政则难以实现。行政执法是指行政机关依据法律、法规和规章对相对人采取具体的直接影响其权利和义务的行政行为。这种行政行为的对象,包括两个方面:一是行政机关对公民、法人和其他组织;二是行政机关对自身内部。为了确保行政执法行为有准则,好坏有奖惩,在严格执法和保护当事人合法权益两个方面起到保障作用,必须落实行政执法责任制。交通行政执法责任制就是按照法律、法规和规章确定的交通行政机关各项执法职责,建立起以单位主要负责人为核心的执法责任体系,并把责任层层分解,落实到交通行政机关内部各执法单位各层级和各个执法人员岗位,明确责任范围、职责、权限、执法目标,制定考核标准和奖惩办法,将考核的结果与执法人员的任用结合起来的一种制度。而行政执法监督检查,是行政机关内部对执法活动的直接监督检查,是关系行政执法责任制能否得到全面实施的重要保障措施。鉴于行政执法包括了内外部两个方面入手。那么,交通行政机关如何开展好有效地行政执法监督检查呢?我们认为可以采取以下六种方式。
一是由上级交通行政机关组织检查组,对本级和下一级交通行政机关的行政执法情况,进行定期或不定期的检查。定期检查就是上一级交通行政机关根据需要每年确定一批重点的法律、法规、规章,有计划、有步骤地根据预定的时间进行检查。不定期检查是为了了解某个法规的执法情况,临时组织检查组进行检查。检查一定要深入调查了解,不能走过场、严防流入形式,对检查出来的问题要严肃处理及时纠正。
二是建立法律、法规和规章的实施情况报告制度。下级交通行政机关对其负责实施的法律、法规和规章的贯彻执行情况,定期以书面形式报告上一级交通行政机关,上一级交通行政机关对实施中的问题要组织深入调查,解决存在的问题。这样,有利于法律、法规的进一步实施,促进行政执法工作的深入进行。
交通灯论文【第三篇】
错，cctv。
问：比上大学还贵的是什么?
答：出国留学。
错，幼儿园。
问：为什么有人从几千米高空直接跌落到千米左右，都面不改色?
答：是在飞机里或者是跳伞。
错，他们是中国股民。
答：降低。
错，负增长。
答：没有。
错，你的平均住房面积增加了50平米。
问：一个人说，他wx了小孩，而另一群人却说他没有wx小孩.请问这一群人是谁?
答：同伙.
错：.
问：一个好心人在路上扶起一个老人，但还是有人说她错了.请问这个人是谁.
答：老人家属.
错：南京某个法官。
交通灯论文【第四篇】
论文摘要通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根本上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。
论文关键词城市拥堵高油价回补率社会和谐。
城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。
随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。
高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。
交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。
因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。
我们如何改变这些有车族的用车习惯呢？根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率”组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。
怎样用“高油价”和“回补率”组合机制来进行操作呢？我先向大家介绍“回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。
在实际操作中，全国可以实行统一高油价，再根据本地区城市的“回补率”给车主补贴。“回补率”具体要求如下：
以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。
以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。以时段划分：时段不同，回补率也不同。我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般时段（白天其余时间），低谷时段（20：00—第二天早7：00）。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。
此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。
在具体实施这一机制过程中，可能还会出现许许多多的问题，如在回补率高的城市购车，到回补率低的城市使用等投机行为，我们可以采用就低原则，即使用低回补率城市标准进行回补。因此，最重要的是要做到公开、公正，依法办事，如有违规，必须严惩。
那么，车主又如何按车辆的“回补率”领回补贴呢？
每辆机动机在交通部门都有确定自已身份的相关信息，如：车型号、排量、用途、车主姓名等等。相关部门以月为结算单位，根据当月行驶车程和购油发票以及车辆全部信息，结合它的回补率，计算出各车主当月的回补所得。回补方式可借鉴我国的电费收取方式——通过一卡通或现金的方式回补。
但是有人又会提出疑问：调高油价多出的庞大资金最终会流向哪里呢？如果只是简单的上交给国家财政，即使成功地解决了城市交通的拥堵问题，我认为也是失败的。资金应该这样予以分配：一部分回补给车主；一部分补贴给城市公交系统，让普通民众以公交系统出行更低价甚至免费；还有一部分补贴给公交车或地铁附近的公共停车场，让有车族从中受益。另外沿海城市甚至可以将补贴链延伸到内地城市长途汽车和火车的旅客普通票价补贴等方面。
此外，为了让这一调控机制更有效的实施，我们还要大力发展城市公共交通事业，特别是快速公共交通，如：地铁，brt公交等等，让更多市民出行更加经济、便捷。其次是在一些城市重要的公交站点和地铁站口附近建一些大型的立体停车场，让更多的有车族把车停在这些离家最近的立体停车场，然后换乘快速公交等代步工具到达目的地。
目前我国正处在经济快速发展时期，石油消费需求也快速增长。我国是石油进口大国，如果采用上述的调控机制，除了能解决城市交通拥堵以外，还有许多好处。下面简单列举4条：
一、可以更有效地打击黑出租车，因为出租车的回补率比其它车辆高，从而规范出租车市场的正常运营。
二、有利于打击黑机动车市场。因为只有正规车辆才能得到补贴，黑机动车主无法承担高油价，黑车就没有了市场。
三、可以更好的促进新能源汽车的发展和减少石油资源浪费，为世界节能减排、改善自然环境作出重大的贡献。
四、通过对公车等特殊车辆当月行程数的公开、公布，加强对公车等特殊车辆使用情况的监督和监管。
总而言之，要根本上解决我国城市交通的拥堵问题，关键在于改变我国有车族的用车习惯。通过“高油价”和“回补率”的组合机制，让有车族自觉地减少用车时间，养成尽量避开城市高峰期用车的习惯，提高他们的环保意识，这才是最有效的。
采用“高油价”和“回补率”组合机制，就算不能从根本上解决我国城市交通拥堵问题，起码可以慢慢改变国民的用车习惯，自觉的增强环保意识。从另个角度来讲，让超时用车的人承担高额的用车成本，更能显示社会的公平，才能鼓励有车族尽量少用车，让更多的老百姓从中受益，最终达到社会的完美和谐。
交通拥堵是各大一线城市面临的严峻问题，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最终走上了“摇号”限量的方向。拥堵的交通不仅增加了人们出行的时间成本，还不利于“节能环保”。城市堵车成本最大是油耗，当前，中国的石油消耗量仅次于美国，居全球第二，据统计有30%的汽油是消耗在堵车的时候。在污染排放上，我国机动车氮氧化物排放量占排放总量的30%，一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍。要解决“城市拥堵”，落实“节能环保”，智能交通是解决思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盗铃之势更新的年代，汽车已不仅仅是代步工具，科技赋予汽车更多功能，汽车还可以有娱乐，学习，工作，完成紧急救援等功能。3g汽车应用的远程诊断、远程控制、咨询、娱乐、通信、位置服务六大领域已是必须的领域。
这一切基于telematics（远距离通信的电信telecommunications与信息科学informatics的合成词）技术的进化和应用，和整个社会的信息化程度。目前可见的是传统的telematics增值服务项目，另外则是和3g甚至4g紧密相连的各种telematics技术在汽车上的实现。
在技术上，3g移动通信网络高速发展，能够提供宽带化的无线信息传输通道，在全国范围内更好地实现无线漫游，并可以处理图像、视频流等多种媒体形式。我国三大通信运营商都已经建成覆盖全国的基础通信网，三大3g网络的建设，今年都将完成全国地市级城市的网络覆盖，未来两年将对县城实现基本覆盖。这为建设车联网提供了坚实的网络基础。
新一代汽车标榜低耗能、低碳排放，也因此现今汽车产业已经把节能减碳当成最大卖点。但是随着车辆数量的成长，行车时之突发状况也不断增加，随之而来的安全问题，使得标榜绿色环保的新款车辆已经相形失色，消费者更需要的，是一款除了省油节能，也要兼顾安全的智慧车辆。而新一代的汽车与智慧化相互结合，将成为汽车产业的主流发展方向。
智能化是汽车产业的最终发展趋向。一般人认为智能汽车就等同于高阶车款，但随着关键半导体零组件如感测器、mcu等产品的价格更为低廉，目前在许多平价的新车款上，都已经加入更为智能化与人性化的功能，增加行车的安全性。因此，“智能”已经不是高阶车款的特权，而是逐渐“平民化”与“普及化”，以更平易近人的面貌，进入寻常百姓家。
专家认为，未来城市交通将面临的四大挑战，包括：能源消耗、废气排放、行车安全及交通堵塞。针对这些挑战，汽车科技的发展方向也将产生重大变化，加上更多智慧化的体贴驾驶人设计。此外，未来车辆也将进入“车联网”的时代，这主要是把互联网和以行车应用为主的物联网结合在一起的新网路型态。联网最大的价值在于“处理信息”，而且能够采取最有效的方式来解决问题。车联网是通过汽车收集、处理并共享大量信息，车与路、车与车、车与城市网络实现互相连接，从而实现更智能、更安全、更有效的驾驶。
ars汽车远程信息服务系统是以移动通信、车载计算机、卫星导航、移动数字电视、互联网为依托，基于telematics汽车无线远程技术平台，整合政府、交警、移动通信、金融保险、急救中心、移动传媒、加油站、维修救援、二手车、停车场等汽车后市场资源，为车主提供更安全、更便捷、更经济、更时尚的汽车生活方式，能让未来汽车生活实现零堵塞和零事故，是未来城市个人交通的最新解决方案。
据相关人士介绍，目前国内走在telematics行业最前端的是“ars汽车远程信息服务系统”在规模、技术、服务上都将为所有汽车驾驶者打开了全面融入互联生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近万家特约服务商组成的服务网络，可以为汽车用户提供包含碰撞预警、红外夜视、出险报警、远程诊断、汽车救援、动态路况及各种信息咨询等在内的一系列服务，对车主的汽车生活的安全性、便捷性、经济性、时尚性有了很大的提高和帮助。
无所不在的ars汽车信息化服务，让更多车主将体会到后装的驾驶乐趣，全新的汽车生活方式。
现今人们开车都尽量避开收费地段，能绕则绕，你在这个地段收费，有些车为了省费就绕道行驶，另一个地段又拥挤起来，顾此失彼，其它地方又拥挤了。另外，收取道路拥堵费必然就要建与之配套的收费站，本来就拥挤的地方，还得停车或者放缓速度交费，显得更为拥挤。
退一步说，假使收取拥堵费能在收费路段起到缓解的效用，那也是私家车为公务车让路，公车无须自个出钱，实报实销，越是收费越疏松越往那跑，更为方便。
诚然，国际上收取车辆拥堵费有过先例，如：新加坡等，他们在此方面确实有不少好经验，但是我国的国情不同，技术规范不同，电子化普及的程度不一样，尤其是公车过多，照搬它国的做法不一定行得通。解决交通拥堵不能把眼光盯在收费上，关键在于通盘考虑，统筹安排，如：错开上下班时间，限号驶行，鼓励上班近的人员改乘自行车，加大地铁建设步伐，实行公交优先的政策等，尤其是要严格控制和减少公车的数量。不然，收取拥堵费只能是增加车辆出行成本。
城市道路网路要有层次（干线、主干线、支路共同组成）同时要有迂回道路来应急，组团（片区）联系一定要主干线（至少是6车道，全互通立交保障转向）来承担。多建停车位，解决停车问题。
2、减少红绿灯，（可以减少车辆无谓停滞，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔离护栏，多设调头标志、多设人行横道线。总之，交通要以人为本，要盘活，而不要管死。
摘要：随着汽车与交通事业的快速发展，城市交通问题日益突出，而增加道路和限制车辆不是解决问题最经济有效的办法，指出了其对解决城市交通问题的应用价值；分析了我国城市交通的现状，明确了交通结构在我国城市的应用前景；提出了改变出行分布、交通路网等我国城市交通管理的具体策略。
关键词：城市交通状况，交通结构，均衡路网，交通出行分布，改善策略引言。
随着改革开放的不断深入,经济建设的快速发展,特别是城市经济的发展,机动车的数量快速增长,大中城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况日趋严重。新建道路不仅造价高费时费力,而且完全依靠修建道路并不能满足需求。因此，如何提高现有道路通行能力,对其充分利用，以达到缓解交通堵塞状况,是摆在我们面前的一个重要课题。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通管理的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
现在城市交通状况。
随着经济的快速发展,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量逐步增长,出行距离快速增加。以上海市为例：2009年至2010年,上海市调查数据表明，全市一日出行总量达到4540万人次，较2004年增长11％。在出行量增长的同时，居民出行在构成上发生了一定的变化，主要是上下班以外的出行需求，如购物、娱乐和业务等，占出行总量的比重1995年仅为32%，目前已经达到51%。伴随出行构成呈多样化发展，居民出行对交通服务的个性化需求也越发强烈。与2004年相比，轨道交通、小汽车、电（助）动车出行方式比重有明显增长，中心城居民上下班平均花费的时间由2004年分钟延长到分钟，而主要问题围绕在上下班高峰交通出行、小汽车出行增长等方面。由此可见，居民的出行总量及上下班的出行比重在不断增长，也在为满足居民的个性化需要不断努力，但是上下班时间仍在增长。
交通状况如此严峻的原因机动车增长速度快。
从交通需求的角度来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况，纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究，行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具，不愿意搬迁过远，这就导致了城市建成区的无序蔓延，这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行，进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3改善城市通行能力的措施削减交通总量。
为了满足对交通的需求，应优先发展公共交通。我们可以采取：（1）设置公共汽车专用线。在道路较宽并可划分多条车道的情况下，专门划出一条车道作为公共汽车的专用车道，设置公共汽车专用道。在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道。（2）设置公共汽车优先信号。在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，这种检测器将所检测到的公共交通车辆的信息及时送到交叉路口的交通信号机中，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口。（3）设置公共汽车定位系统。公共汽车定位系统是一种高级控制方式。在控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通治理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上下乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率。（4）设置公共汽车优先通行的交通标志。建立一个科学化的公共汽车优先通行的交通标志系统，大致可分为两类：一是指示公共汽车优先通行的交通标志；另一类是具有明显而科学的公共汽车站牌标志，不同线路在同一站的站牌要尽量设的距离近一些，以方便乘客换乘。
增加路网密度，提高交通建设决策水平。
交通管理是解决城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通管理与控制的思想，分别从削减交通总量、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通管理的拥堵问题进行的探讨，有待进一步深入和完善。
参考文献：
[1]吴兵,李晔.交通管理与控制(第四版)[m].北京:人民交通出版社,2009年.[2]石飞,我国交通需求管理（tdm）对策研究[j].武汉:武汉理工大学学报,2007年.[3]段里仁.城市交通概论[m].北京:北京出版社.
交通灯论文【第五篇】
第一条为了加强国防交通建设，促进交通领域军民融合发展，保障国防活动顺利进行，制定本法。
第二条以满足国防需要为目的，在铁路、道路、水路、航空、管道以及邮政等交通领域进行的规划、建设、管理和资源使用活动，适用本法。
第三条国家坚持军民融合发展战略，推动军地资源优化配置、合理共享，提高国防交通平时服务、急时应急、战时应战的能力，促进经济建设和国防建设协调发展。
国防交通工作遵循统一领导、分级负责、统筹规划、平战结合的原则。
第四条国家国防交通主管机构负责规划、组织、指导和协调全国的国防交通工作。国家国防交通主管机构的设置和工作职责，由国务院、中央军事委员会规定。
县级以上地方人民政府国防交通主管机构负责本行政区域的国防交通工作。
县级以上人民政府有关部门和有关军事机关按照职责分工，负责有关的国防交通工作。
省级以上人民政府有关部门和军队有关部门建立国防交通军民融合发展会商机制，相互通报交通建设和国防需求等情况，研究解决国防交通重大问题。
第五条公民和组织应当依法履行国防交通义务。
国家鼓励公民和组织依法参与国防交通建设，并按照有关规定给予政策和经费支持。
第六条国防交通经费按照事权划分的原则，列入政府预算。
企业事业单位用于开展国防交通日常工作的合理支出，列入本单位预算，计入成本。
第七条县级以上人民政府根据国防需要，可以依法征用民用运载工具、交通设施、交通物资等民用交通资源，有关组织和个人应当予以配合，履行相关义务。
民用交通资源征用的组织实施和补偿，依照有关法律、行政法规执行。
第八条各级人民政府应当将国防交通教育纳入全民国防教育，通过多种形式开展国防交通宣传活动，普及国防交通知识，增强公民的国防交通观念。
各级铁路、道路、水路、航空、管道、邮政等行政管理部门(以下统称交通主管部门)和相关企业事业单位应当对本系统、本单位的人员进行国防交通教育。
设有交通相关专业的院校应当将国防交通知识纳入相关专业课程或者单独开设国防交通相关课程。
第九条任何组织和个人对在国防交通工作中知悉的国家秘密和商业秘密负有保密义务。
第十条对在国防交通工作中作出突出贡献的组织和个人，按照国家有关规定给予表彰和奖励。
第十一条国家加强国防交通信息化建设，为提高国防交通保障能力提供支持。
第十二条战时和平时特殊情况下，需要在交通领域采取行业管制、为武装力量优先提供交通保障等国防动员措施的，依照《中华人民共和国国防法》、《中华人民共和国国防动员法》等有关法律执行。
武装力量组织进行军事演习、训练，需要对交通采取临时性管制措施的，按照国务院、中央军事委员会的有关规定执行。
第十三条战时和平时特殊情况下，国家根据需要，设立国防交通联合指挥机构，统筹全国或者局部地区的交通运输资源，统一组织指挥全国或者局部地区的交通运输以及交通设施设备的抢修、抢建与防护。相关组织和个人应当服从统一指挥。
第十四条国防交通规划包括国防交通工程设施建设规划、国防交通专业保障队伍建设规划、国防交通物资储备规划、国防交通科研规划等。
编制国防交通规划应当符合下列要求：
(一)满足国防需要，有利于平战快速转换，保障国防活动顺利进行;。
(二)兼顾经济社会发展需要，突出重点，注重效益，促进资源融合共享;。
(三)符合城乡规划和土地利用总体规划，与国家综合交通运输体系发展规划相协调;。
(五)保护环境，节约土地、能源等资源。
第十五条县级以上人民政府应当将国防交通建设纳入国民经济和社会发展规划。
国务院及其有关部门和省、自治区、直辖市人民政府制定交通行业以及相关领域的发展战略、产业政策和规划交通网络布局，应当兼顾国防需要，提高国家综合交通运输体系保障国防活动的能力。
国务院有关部门应当将有关国防要求纳入交通设施、设备的技术标准和规范。有关国防要求由国家国防交通主管机构征求军队有关部门意见后汇总提出。
第十六条国防交通工程设施建设规划，由县级以上人民政府国防交通主管机构会同本级人民政府交通主管部门编制，经本级人民政府发展改革部门审核后，报本级人民政府批准。
下级国防交通工程设施建设规划应当依据上一级国防交通工程设施建设规划编制。
编制国防交通工程设施建设规划，应当征求有关军事机关和本级人民政府有关部门的意见。县级以上人民政府有关部门编制综合交通运输体系发展规划和交通工程设施建设规划，应当征求本级人民政府国防交通主管机构的意见，并纳入国防交通工程设施建设的相关内容。
第十七条国防交通专业保障队伍建设规划，由国家国防交通主管机构会同国务院有关部门和军队有关部门编制。
第十八条国防交通物资储备规划，由国防交通主管机构会同军地有关部门编制。
中央储备的国防交通物资，由国家国防交通主管机构会同国务院交通主管部门和军队有关部门编制储备规划。
地方储备的国防交通物资，由省、自治区、直辖市人民政府国防交通主管机构会同本级人民政府有关部门和有关军事机关编制储备规划。
第十九条国防交通科研规划，由国家国防交通主管机构会同国务院有关部门和军队有关部门编制。
第二十条建设国防交通工程设施，应当以国防交通工程设施建设规划为依据，保障战时和平时特殊情况下国防交通畅通。
建设其他交通工程设施，应当依法贯彻国防要求，在建设中采用增强其国防功能的工程技术措施，提高国防交通保障能力。
第二十一条国防交通工程设施应当按照基本建设程序、相关技术标准和规范以及国防要求进行设计、施工和竣工验收。相关人民政府国防交通主管机构组织军队有关部门参与项目的设计审定、竣工验收等工作。
交通工程设施建设中为增加国防功能修建的项目应当与主体工程同步设计、同步建设、同步验收。
第二十二条国防交通工程设施在满足国防活动需要的前提下，应当为经济社会活动提供便利。
第二十三条国防交通工程设施管理单位负责国防交通工程设施的维护和管理，保持其国防功能。
国防交通工程设施需要改变用途或者作报废处理的，由国防交通工程设施管理单位逐级上报国家国防交通主管机构或者其授权的国防交通主管机构批准。
县级以上人民政府应当加强对国防交通工程设施维护管理工作的监督检查。
第二十四条任何组织和个人进行生产和其他活动，不得影响国防交通工程设施的正常使用，不得危及国防交通工程设施的安全。
第二十五条县级以上人民政府国防交通主管机构负责向本级人民政府交通主管部门以及相关企业事业单位了解交通工程设施建设项目的立项、设计、施工等情况;有关人民政府交通主管部门以及相关企业事业单位应当予以配合。
第二十六条县级以上人民政府国防交通主管机构应当及时向有关军事机关通报交通工程设施建设情况，并征求其贯彻国防要求的意见，汇总后提出需要贯彻国防要求的具体项目。
第二十七条对需要贯彻国防要求的交通工程设施建设项目，由有关人民政府国防交通主管机构会同本级人民政府发展改革部门、财政部门、交通主管部门和有关军事机关，与建设单位协商确定贯彻国防要求的具体事宜。
交通工程设施新建、改建、扩建项目因贯彻国防要求增加的费用由国家承担。有关部门应当对项目的实施予以支持和保障。
第二十八条各级人民政府对国防交通工程设施建设项目和贯彻国防要求的交通工程设施建设项目，在土地使用、城乡规划、财政、税费等方面，按照国家有关规定给予政策支持。
第四章民用运载工具。
第二十九条国家国防交通主管机构应当根据国防需要，会同国务院有关部门和军队有关部门，确定需要贯彻国防要求的民用运载工具的类别和范围，及时向社会公布。
国家鼓励公民和组织建造、购置、经营前款规定的类别和范围内的民用运载工具及其相关设备。
第三十条县级以上人民政府国防交通主管机构应当向民用运载工具登记管理部门和建造、购置人了解需要贯彻国防要求的民用运载工具的建造、购置、使用等情况，有关公民和组织应当予以配合。
第三十一条县级以上人民政府国防交通主管机构应当及时将掌握的民用运载工具基本情况通报有关军事机关，并征求其贯彻国防要求的意见，汇总后提出需要贯彻国防要求的民用运载工具的具体项目。
第三十二条对需要贯彻国防要求的民用运载工具的具体项目，由县级以上人民政府国防交通主管机构会同本级人民政府财政部门、交通主管部门和有关军事机关，与有关公民和组织协商确定贯彻国防要求的具体事宜，并签订相关协议。
第三十三条民用运载工具因贯彻国防要求增加的费用由国家承担。有关部门应当对民用运载工具贯彻国防要求的实施予以支持和保障。
各级人民政府对贯彻国防要求的民用运载工具在服务采购、运营范围等方面，按照有关规定给予政策支持。
第三十四条贯彻国防要求的民用运载工具所有权人、承租人、经营人负责民用运载工具的维护和管理，保障其使用效能。
交通灯论文【第六篇】
摘要：近年来，集铁路、城际轨道、城市轨道、公交、出租等多种交通方式于一体的公共交通型铁路客运枢纽快速形成，此类型的铁路枢纽站前广场区域规划问题日益被大家所关注。本文力求通过对嘉兴火车站区域概念规划设计方案的研究与介绍，以及对枢纽内部交通组织的分析研究，为国内其他相同类型的铁路客运站站前区域规划设计提供参考和借鉴。
关键词：公共交通枢纽；火车站；站前区域；概念规划。
1．规划背景。
沪杭铁路建成通车，嘉兴火车站及周边区域也随之发展，历经近百年的变迁，如今的嘉兴火车站区域在功能、交通、景观、形象等各方面均显露出颓势。作为城市门户，越来越无法体现嘉兴的城市建设水平和历史人文风情。
随着嘉兴南站（高铁车站）的建成，高铁和主要的动车客流都分流到南站，使嘉兴火车站的地位和作用有所减低，但火车站的客流量仍在持续增长中，而且未来城市轨道交通以及可能的城际铁路的设置，还将为火车站区域的发展注入新的活力。
2．火车站区位及规模预测。
区域条件。
嘉兴火车站区域位于老城区以东，南湖的东北侧。基地与老城区隔环城河相望，距离传统的老城商业金融中心仅1公里，基地北侧的中山东路是穿越老城区的十字形主干道之一，区位和交通条件优越。同时，基地西南侧隔甪里街即为南湖风景名胜区，景观条件也十分优良。
规模预测。
客流规模预测。
站房规模预测。
（1）长途客流站房。
预测嘉兴站远期平均日发送量约为1万人次，最高聚集人数约为人。根据《铁路旅客车站建筑设计规范》，站房主体部分面积不少于3000平方米。
（2）城际客流站房。
预测嘉兴站远期城际客流平均日发送量约为2万人次高峰小时发送约为4000人。建议站房设施总面积不少于2000平方米，站台需要向南扩建30米左右。
3．功能定位研究。
功能定位。
嘉兴主城重要的铁路客站，重要的城市客厅和交通换乘枢纽；城市主中心的组成部分，具有旅游集散旅、旅游服务、特色商业、商务办公等功能的复合功能的城市中心节点。
（1）嘉兴主城重要的铁路客站，重要的城市客厅和交通换乘枢纽。与嘉兴铁路南站即高铁站有效分工，承担时速在300公里内的长途铁路客站和城际铁路客站功能。
（2）城市主中心的组成部分，具有旅游集散、旅游服务、特色商业、商务办公等功能的复合功能的城市中心节点。本区域作为城市的重要门户，紧临老城、城市主中心，以及作为红色旅游重要基地的南湖风景区，区位优势明显。
适建项目与规模。
（1）交通项目：包括铁路客站及其相应配套设施，各类停车和交通疏解设施；广场等开敞空间；轻轨地下车站，公交枢纽、城乡公交站等交通换乘设施等。
（2）其它项目：旅游集散、旅游服务（中档，中低档为主的酒店，餐饮等服务设施）、特色商业、商务办公、酒店式公寓等。
（3）业态：除为铁路客站服务的商业服务设施以外，以中档特色商业为主。初步考虑，可安排青少年流行商品、文化用品、服装、餐饮服务、便捷服务等。
（2）适建规模。
借鉴国内外城市重点区域的各项功能设施所占开发量的比例，结合嘉兴火车站区域的实际条件，建议商业服务设施部分占开发量的.比例在10%-20%之间，旅游集散和旅游服务设施部分占开发量的比例在10%-20%之间，商务办公设施部分占开发量的比例在50%-60%之间。
4．站前区域规划方案。
（1）功能布局。
采用线上候车式站房，地面层为公共开敞空间（站前集散广场），两侧布置公交枢纽站、出租车候车等交通设施，实现“零距离”换乘，并通过地下通道与轨道交通站点形成便捷、安全的步行联系，打造高效、便捷的铁路公共交通枢纽。
站场北侧安排商务办公组团，南侧安排酒店、旅游服务中心综合体，东南侧结合轨道交通站点设置复合商业、办公、酒店式公寓等多种功能的大型建筑综合体。
铁路客站的公交车、出租车主要安排在站房两侧，流线相对独立；社会车辆安排在地下停车场，车行出入口设置在公交枢纽站内部。
独立开发商业地块均独立设置各自的地下停车库和独立的车行出入口。
通过站房正下方的公共地下步行通道，串联南北广场、铁路站房、轨道交通站点，形成便捷、安全的步行系统。
（3）空间景观营造。
以现代化商业中心景观为南片的风貌特色。通过商业、办公建筑围合而成的广场，完美展现现代化交通建筑的景观，并形成强烈的空间秩序感，使行人对于他们所处的空间一目了然。
沿纺工路是现代化的商业、办公、酒店建筑界面，塔式高层与多层裙房形成富有韵律的空间节奏；沿甪里街为酒店、大型商业建筑界面，跌落的裙房和形态优美的酒店建筑与南湖遥相呼应。
（4）地下空间利用。
在轨道交通站点周边设置地下商业空间，并通过地下步行廊道与出站大厅以及跨铁路地下步行通道相连。此外，结合周边商业功能布置一处下沉景观广场，丰富空间景观，加强地下商业空间的可达性。
5．结语。
随着国家铁路建设的大发展，集多种交通方式于一体的综合交通枢纽将会不断涌现，如何实现枢纽内部各种交通设施的快捷、方便的换乘，站前区域为乘客出行提供多样化选择及人性化服务，将是规划设计的重点和难点。嘉兴火车站区域规划设计方案有以下经验可供参考与借鉴：
(1)首先应明确枢纽的功能定位，指导综合交通枢纽的建设与实施，促进地区发展。
(2)综合客运交通枢纽具有换乘量大、换乘方式多的特点，客流集散仅靠道路交通远不能满足需求，应结合客流预测充分考虑轨道交通引入枢纽的条件。
(3)铁路客运站应从传统的平面布局向立体化布局转变，强调各类交通设施的“零换乘”和“无缝衔接”，成为公共交通枢纽型火车站，为乘客出行提供便利条件，同时可以实现城市土地集约利用。
交通灯论文【第七篇】
交通工程学（trafficengineering）是交通工程学科研究与发展的基本理论，是从道路工程学中派生出来的一门较年轻的学科，它把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究。下面是交通工程相关论文请参考！
交通工程监理资料的有效管理。
1引言。
交通工程监理资料是交通工程资料文件档案的重要内容。一份完整有效、逻辑严密的监理资料能全面客观地重现交通工程项目的施工过程。而实际工程中的监理资料问题重重，难以达到竣工资料档案验收的要求。我国交通工程建设中的工程监理制度已经历了20多年的发展，虽然积累了一定的经验，但在具体的工作中依然存在很多问题。
2监理资料尚存的问题。
1）监理与施工单位协商时没有参考资料报审事宜。监理单位和施工单位协商结果上的差异，为报审工作不按规定开展的现象提供了滋长空间[1]。另外，监理部门在催促报审时缺乏主动性，使监理内业的'开展工作必然受到严重的影响。2）轻视监理资料交接管理，用内业资料应付平时检查。保障工程建设质量、安全和进度就是监理工作的全部内容，这样类似的想法在监理工作人员中普遍存在。除此以外，很多监理资料管理制度的局限性较大，造成了资料和资料管理制度的不完善。每个工程的监理方式都有一定的差异，加之没有形成统一的管理思维，使困难重重的监理资料管理工作雪上加霜。3）工作人员业务素质不达标。由于监理人员的能力参差不齐，工作技能有待提高，在对内业资料进行管理的过程中，过分参照刻板的形式，造成了监理资料价值的流失。4）在监理资料交接工作中疏忽大意。很多监理人员对资料的交接过程重视不够，一些监理部门没有安置专职资料员的岗位，导致实际工作中，监理资料的缺失和重复现象比比皆是。
3监理资料管理应遵循的原则。
1）同步及时性。切忌先施工后补资料，在施工过程中要同步完成对监理资料的整理。另外，实际的施工顺序也要保障其逻辑的连贯性。2）真实性和完整性。完整性和真实性是工程项目中所有资料的最基础的要求，完整的监理资料可以不失客观性地还原整个施工过程。对监理的现场情况和施工单位报送的数据要如实地反映，这样才能帮助监理人员精准地发现问题，并采取正确的处理措施。
4资料管理制度的完善建设策略。
1）监理的管理细则。根据工程的特点将资料管理内容进一步细分，制定管理细则，更透彻地反映规范、依据以及管理人员的职责。2）资料的文件编码。会议纪要和监理通知这样的日常工作资料都要具体到每份文件的编号[2]。在多标段工程中，文件编码细致到了每一个标段，如果在编排编码上缺乏合理性，势必给管理工作造成较大的影响。3）资料的分类建档和格式统一。为了便于查找资料，和监理过程关联的资料都要进行分类并建档。建档的资料大致上可以分为会议资料、监理发文等13项资料。为了保证监理资料的真实性和完整性，应采用统一的格式，通过对资料的编号和归档，全程将工程施工过程的内容全部记录下来。
5监理资料的意义。
1）是保障监理工作服务质量的基础。不同于形象的工程项目，监理属于一种无形的管理工作，正因为如此，监理工作的展开需要一个可供参考的实体[3]。而监理资料浓缩了监理工作和监理服务，成为监理工作展开的依据，同时监理资料作为项目建设单位的检查对象，其接受检查的内容包括检查监理服务是否符合合同。监理资料可以对交通工程按照事前、事中、事后的顺序记录工程项目的实施工作，从另一个角度反映服务质量。2）是研究交通工程项目建设的基础。交通建设项目过程的实施少不了监理环节，卓有成效的沟通使建设各方的利益诉求保持了较高的协调性。并且还原交通建设项目的施工过程需要借鉴的依据便是一份完善性、真实性、逻辑性兼具的监理资料。3）是监理工作中自我价值的完整体现。监理工作的性质属于无形的智力服务，通过实体资料方可体现其中的价值。同时，监理工作由于关系工程质量安全、廉政、环保等多个问题，属于高危行业。相关问题如若发生，监理单位必然会被有关单位谴责，因此，可以从中看出监理职责履行与否是至关重要的。
6从日常管理入手开展监理工作。
1）及时归档监理资料。对于内部流转流程，应建立系统的管理途径，保证资料都归档存底，监理部门尤其要对重要资料的归档格外注意。2）监理资料岗位职能划分。在监理资料的不同工作环节上，例如，收集、整理、归档都需要做到定岗定人，合理分工。3）日常管理要遵循的原则。对监理资料进行日常管理的工作中，一定不能随意更改资料分类的类别，监理资料应按时间先后排序整理，并按照顺序进行装订。存档的监理资料必须都是原件，并且要根据项目的文件资料及时录入到数据库里。
7强化工作人员的培训。
1）巩固监理业务的培训。为了创造业务学习的氛围，应定期邀请综合素质高的监理工程师或者档案技术专业、工程技术专业和监理工作相关专业的专家向综合素质有待提高的员工进行业务培训，进一步提升监理工作人员的业务水平。2）务必在岗前展开监理人员的培训，巩固团队凝聚力。对监理人员进行岗前培训不只是因为需要工作人员具备相关的知识技能、明确自我职责、达到上岗条件，也需要对岗前人员的团队合作意识进行培养。监理工作从来都不是“一人挑大梁”，更重要的是发挥团队的凝聚力。因为每项监理工作都环环相扣，有着紧密的联系，任何一项监理环节的小疏忽都可能对其他的监理环节造成蝴蝶效应似的影响，这无疑为团队协作能力提出了更高的要求。
8结语。
加强监理资料的管理无论从何种角度思考，对整个监理工作的推进都起到了至关重要的作用。因此，需要先明确监理资料的管理过程中还存在哪些问题，再从监理过程中的原则、制度的完善性建设、监理资料的意义、日常管理工作、员工培训这几个方面加强相关工作。
参考文献。
2黄雪梅.工程监理档案资料的有效管理措施[j].经营管理者,2015(22):338.
交通灯论文【第八篇】
铁路作为设备联网、生产联动的系统，系统中各个生产环节之间存在极强的关联性，这就对铁路各个系统管理、装备与作业有更高的管理要求，安全管理工作是铁路所面临的首要任务。尤其是铁路实行提速战略之后，面对市场竞争和铁路内部组织运行方式要求，铁路交通运输安全管理尤为重要。对此，铁路客运要给予安全管理足够的重视和关注，分析现有安全管理机制中存在的问题和缺失，提供有效的解决措施，完善铁路交通运输安全管理机制体系，进而达到铁路交通运输安全管理的最终目的。在这样的环境背景下，探究铁路交通运输安全管理机制具有非常重要的现实意义。
一、铁路交通运输安全管理工作的主要特征。
1、系统化。
铁路运输安全管理工作并不是独立的系统，其安全问题涉及到铁路运输生产的各个环节中，同时渗透到铁路技术系统中，覆盖范围广，结构复杂。正是这一特性，赋予铁路运输安全管理工作极强的系统化，为了保证管理效率，必须建立系统化管理机制，囊括各个运输生产环节的安全工作，进而保证铁路交通运输的高效运行。
2、动态化。
由于铁路交通运输大部分时间处于位移状态，时空的变换提高了铁路交通运输的安全风险发生几率，并衍生出大量不可控因素，使得铁路交通运输中经常发生意外事件和非正常情况。对此，为了保证铁路交通运输安全，其安全管理也具备动态化特点，对铁路交通运输实行动态化监测，最大化控制不稳定的安全风险因素，进而最大化保证铁路交通运输安全。
3、复杂化。
从本质而言，铁路交通运输系统在日常运输中属于全天候、开放型作业，影响运输安全的因素有很多，不仅受到内部管理、人员以及设备等方面的的影响，同时也受自然环境与社会环境的影响，使得铁路交通运输安全管理也具备一定的复杂化。除此之外，由于客运高速化和货运重载化发展背景下，加大铁路技术系统的复杂程度，则安全事故风险概率也随之增加，使得铁路交通运输安全管理工作愈发艰巨。
二、铁路交通运输安全管理工作开展思路。
1、以人为本。
在进行铁路客运安全管理工作中，人是影响安全管理的主要因素，为了降低安全风险发生概率，铁路客运安全管理工作要以控制“人”这一安全因素为核心，坚持以人为本的管理原则，健全激励制度，提高管理人员工作效率，并完善相关管理制度规范人性弱点，进而提高铁路交通运输安全管理工作的综合质量水平。
2、全局发展。
在进行铁路交通运输安全管理工作中，铁路系统内含多专业和多部门，在达到特定功能的基础上，复杂程度相对较高。为了保证铁路交通运输的安全性和可控性，管理人员要以系统理论为核心，利用全局思维开展铁路交通运输安全管理工作，构建全员安全、全面安全和全过程安全的管理体系，通过全局思维解决实际管理中出现的问题，防止以惩罚制的单向管理，深入安全核心因素，优化铁路交通运输安全管理机制，进而提高安全管理水平。
3、事前预防。
在进行铁路交通运输安全管理工作中，其安全管理机制的建立目的是防止安全事故的出现，这就要求铁路交通运输安全管理工作要以事前预防为核心，通过科学有效的管理措施与技术手段，降低不安全现象的发生几率，进而最大程度的消除安全事故。为了提高事前预防效果，一方面管理人员要从经验入手，对未遂安全事故进行深入统计分析，构建数学模型，分析内在规律，形成管理依据；另一方面以科学分析为核心，借助安全分析技术判断不安全因素，并加强控制和管理，进而防止安全事故的发生。
三、完善铁路交通运输安全管理机制体系的有效途径。
1、合理分配管理人员，开展全过程安全控制。
在进行铁路客运管理的过程中，管理人员要制定客运计划，按执行期限的不同，可分为长远计划、年度计划和日常计划三种形式。站在全局视角下，做好长短途旅客列车合理分工，根据客流变化，图定列车数量、编组、运行区段变化情况进行局部调整，充分发挥旅客运输能力的最佳效能，均衡地运送旅客。同时强化职工岗位作业的规范性和标准性，完善以作业标准为核心的安全管理机制，挖掘影响控制点安全因素，划分控制重点，制定层次化控制方案，并通过监控系统进行客运全过程控制，进而达到安全管理的最佳效果。除此之外，管理人员要重视过程管理，以提高班组自控能力为核心，加大思想教育力度，将被动管理转换为自动管理，使得各个职工自觉规范自身的操作行为，将管理中心向下转移，完善职工个体安全自控体系，将安全他控、职工自控和安全互动等管理措施有效的结合在一起，形成完善的全过程控制体系。
2、建立安全责任机制，落实安全管理策略。
安全责任机制的建立要从机制落实和机制考核两方面入手，一是责任到人，在进行铁路交通运输安全管理工作中，以逐级负责为核心，结合实际管理要求和管理情况，构建领导负责、专业负责、岗位负责的责任体系，明确各基层安全责任，避免责任泛化和责任虚化的情况出现，并加强领导负责、岗位负责和专业负责三者之间的关系，构建安全责任衔接途径，在明确权责后赋予管理权力，提高责任与权力的匹配程度，进而落实相关安全措施。二是有责必问，在进行铁路交通运输安全管理工作中，明确相关权责后，要对权责执行情况进行进一步考核、审查，明确各级管理人员的安全控制绩效，综合考核安全管理成绩，明确安全管理的实效性，将考核结果和收入、职务、荣誉等联系在一起，提高管理人员的工作积极性，进而实现铁路交通运输安全管理的最终目标。
3、完善思想政治机制，促进安全文化建设。
在进行铁路交通运输安全管理工作中，为了保证安全管理效果，管理人员要重视安全文化建设，以文虎育人，创设和谐轻松的安全文化氛围，影响人的思想观念和工作行为，进而达到对“人”安全因素的控制。首先，以尊重为手段，引入以人为本的管理理念，给予“人”充分的关心和了解，管理人员要和基层职工拉近距离，维护职工的根本利益，并尽量满足职工心理需求和物质需求，提供工作热情和工作信心，进而形成和谐的.工作氛围。其次，以教育为手段，强调责任教育，完善思想动态监控机制，了解和掌握职工思想活动，纠正思想偏差，进而避免违规操作行为的出现。最后，以鼓舞为手段，对职工心理问题进行及时的疏导，构建友好型上下级关系，凸显人文关怀，帮助职工树立正确的工作态度和生活态度，为铁路交通运输安全管理机制的完善和落实打下坚实的基础。
四、结束语。
本文通过对铁路交通运输安全管理机制的研究，得出：（1）受铁路交通运输系统的影响，赋予铁路交通运输安全管理工作系统化、动态化、复杂化特征，控制不稳定安全因素，保证安全管理水平。（2）在进行安全管理工作中，要将工作重点落在以人为本、全局发展和事前预防等方面，分析安全因素和安全风险，制定对应措施，进而保证安全管理效果。（3）在进行安全管理工作中，以现场卡控机制、安全责任机制、思想政治机制等方面入手，完善铁路交通运输安全管理机制，进而达到安全管理目的。