城市轨道交通运营管理研究4篇

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轨道交通研究方向【第一篇】

关键词：城市轨道交通；轨道交通物业开发；地下空间 ；地下空间综合开发

Abstract: In recent years, the rapid development of our country city, part of the big city land resources are scarce, how to effectively combine the city rail transit system, unified planning, intensive development of land resources, is at present a lot of big city of our country in the development process of a major research topic, this paper on rail transportation property development study points from the planning, traffic, function, interface and put forward some ideas and opinions, hope to provide some reference for the development of rail transit property.

Key words: city rail transit; rail transit property development; underground space; underground space development and utilization

中图分类号： P135文献标识码：A文章编号：

1概述

目前，全球已有40多个国家和地区的140座城市建造了城市轨道交通系统，我们所熟悉的伦敦、巴黎、纽约、东京、香港等等大都市都建有完善的轨道交通网络，这些城市的轨道交通系统不仅承担着城市的交通运输功能，同时配合站点的地下空间利用，为人们生活提供商业、娱乐场所等各种设施。这些城市在轨道交通物业开发利用方面积累了相当的经验。

我国的城市化进程起步较慢，但近年来，随着国家的经济实力进一步提升，城市化发展速度如火箭一般往前推进。城市轨道交通作为一种“环保、高效”交通设施被应用到全国各大中城市中去。以往，我们的城市轨道交通仅仅作为交通运输设施而存在于各大城市，随着人们生活水平不断提高，仅仅作为交通设施存在的轨道交通已经不能满足人们的需要。就如伦敦、东京、香港等国际大都市一样，其城市轨道交通系统及其相关的物业开发承担很多纷繁复杂的功能，为城市居民的出行、购物、娱乐等各种活动提供便利。

此外，我国很多大城市发展中都遇到其他国际大都市所遇到的问题--土地资源紧缺，结合城市规划，科学的规划城市轨道交通，将交通、生活、娱乐等各种功能的设施与轨道交通站点进行有机的、合理的结合，不仅可以提升轨道交通服务水平，同时也可以引导城市空间发展，实现城市空间的可持续发展。

2轨道交通物业开发研究目的

近年来，我国的城市化和城市轨道交通技术发展成就有目共睹，但是两者发展存在不协调，在城市发展建设中留下了不少遗憾。例如，一些城市的老城区修建轨道交通，轨道交通车站经常满足了其交通服务功能，但未能与周边商业、服务、娱乐等设施进行有效连接，未能完全发挥轨道服务功能；又例如，部分城市的新区轨道交通发展，轨道交通设施投入使用后，城市新区发展滞后，造成交通资源浪费。轨道交通建设是百年工程，其工程建设和投资都非常庞大，同时轨道交通设施占用了重要的城市空间和交通廊道，因此轨道交通建设可以讲是不容有失。

为了尽可能避免城市发展和轨道交通建设中的失误，我们有需要对城市轨道交通物业开发进行深入研究，并对其进行合理开发和利用，使之成为城市发展与轨道交通连接纽带，在提升轨道交通综合功能的同时，为城市发展提供范围更广、服务更优越的空间。

3轨道交通物业开发研究要点

在轨道交通技术飞速发展的今天，轨道交通物业开发研究作为城市发展范畴中其中一个重要的课题，需要我们与时俱进的对其进行深入研究。这里从规划、交通、功能、接口等方面对轨道交通物业开发研究要点提出一些思路和观点，以下为几个轨道交通物业开发研究要点：

规划研究

轨道交通物业开发作为城市空间与轨道交通的连接纽带，与城市发展、轨道交通建设一样都离不开城市规划研究。城市规划是城市发展的蓝图，在城市发展方向、轨道交通线网走向都需要在城市规划中体现。因此，轨道交通物业开发的方向、定位和形式等需要根据城市规划现状、定位、发展趋势等方面，进行合理分析和研究，以判定轨道交通物业开发是否与城市发展和轨道交通建设匹配。

例如，在城市的旧城商业中心进行轨道交通站点建设，需要根据城市区域规划现状条件（地块的使用性质、城市人口组成等）和规划发展条件（旧城改造、设施改造等方面），对轨道交通物业开置形式、内部开发业态等进行分析研究，结合轨道交通站点与周边地块的结合情况，对物业开发设施进行整体布局。这样就能通过合理的轨道交通物业开发，使轨道交通站点与城市无缝的结合在一起，充分发挥轨道交通的服务功能。

交通研究

城市交通系统是一个多方位、多空间的交通运输系统，城市轨道交通只是城市交通系统中的一个重要组成部分，为了对轨道交通物业空间进行合理开发，一个完善的城市交通系统是必不可少的。如何使城市居民简单直接的进入轨道交通物业开发空间，并利用其服务设施、或者进入轨道交通站点和城市各功能空间，这就需要对城市的区域交通进行研究，如区域道路系统，公交、出租车、小汽车等交通设施的接驳条件，步行交通等，都需要进行分析，为轨道交通物业开发空间设置合适的出入口和连接通道。

流线研究

轨道交通物业空间离不开一个完善外部的城市交通系统。同时，轨道交通物业内部的交通流线也是一个重要的研究要点。轨道交通物业开发经常会以城市综合体的形式进行布局，其机动车、自行车、乘客步行、服务顾客步行、甚至是物业居民等流线交织在一起，如果内部交通流线处理不当，物业开发的各个功能区的服务水平将会大打折扣。因此应结合轨道交通物业开发外部交通条件，对其内部的交通流线进行合理布局，做到人车分流，乘客、顾客与居民步行流线互不干扰。

例如，佛山南海地铁“金融城”城市综合体项目，地铁车站设置在地下一、二层，交通枢纽设置在地面一层，地面一~五层裙楼为商场，高层塔楼为住宅及酒店，其各功能分区呈空间布局，并有效解决的各种交通流线干扰的问题。

4）轨道交通方案研究

轨道交通物业开发离不开轨道交通，因此轨道交通设施的方案直接影响其物业开发空间的布局。虽然服务的性质、客流性质不同，轨道交通设施（站点、车辆段、预留空间等）应尽可能与物业开发空间进行统一规划、统一布局，并在各自的功能区之间设置合理分隔。当然，这种分隔需要进行平滑的过渡处理，使乘客或顾客只感觉到置身于轨道交通空间的殿堂中，而非独立的站点空间或者商业空间。

5）轨道交通与物业接口研究

一般情况下，轨道交通设施与轨道交通物业建设时序都是不同步的，这就需要我们对轨道交通设施与物业开发空间的接口进行统一规划和合理预留，避免由于建设不同步造成的重复建设或者额外改造。依据轨道交通物业开发主体的不同及地下空间与地铁相互关系的不同，将地下空间划分为三类进行与地铁衔接的设计技术标准研究：

第一类，地铁自主开发或以地铁为主开发的地下空间项目，此类地下空间的地铁衔接遵循资源共享、尽量利用车站资源的原则。

第二类，其他主体开发的地下空间项目，此类项目地下空间与地铁各自独立设计，地铁衔接仅预留技术接口。

第三类，地铁配线空间开发，此类地下空间的地铁衔接遵循资源共享、尽量利用车站资源的原则。

例如，广州地铁公园前站位于广州市文化、商业、金融、贸易中心的中山五路地段，是地铁一、二号线的换乘车站。公园前站建有两处地下物业开发空间—景点商业街与动漫星城。其中动漫星城属于上述第二类的轨道交通物业开发，其布局为地下三层，每层均通过打通车站主体结构，与地铁站厅、站台直接连接，同时地铁车站与物业开发空间的之间进行了结构及装修的过渡处理，使地铁站公共空间与物业开发空间实现了无缝连接。

4结语

轨道交通物业开发不仅是轨道交通建设的有力补充，也是提升城市轨道交通服务水平的有效途径，我们需要结合城市规划研究，对轨道交通物业开发进行深入研究和合理规划，以实现轨道交通建设和城市建设的可持续发展。

参考文献：

[1] 郑明远。轨道交通时代的城市开发。北京：中国铁道出版社，2006.

轨道交通研究方向【第二篇】

关键词　厦门，城市轨道交通，线路走向，既有铁路利用

根据厦门市城市总体规划，其城市布局形态将向岛外杏林、集美、海沧扩展，呈“多核单中心集团式”结构。未来将形成以厦门岛为中心的“一环数片、众星拱月”的格局(见图1)。在这一城市化进程中，厦门的城市结构和交通模式将在现状的基础上发生从量到质的较大变化，岛内外联系将显著增长，居民出行次数和出行距离将明显增加，进出厦门岛内外的交通拥挤程度也将进一步加剧，迫切需要加快建设联系岛内外和新老城区间的大容量轨道交通设施。.

本文将结合厦门火车站至和平码头既有铁路线已经停用，以及福厦线引入厦门地区进岛铁路段复线后能力有较大富余的实际情况，针对厦门轨道交通1号线线路走向与既有铁路利用方案问题开展专题研究。

1 1号线线路走向方案分析与调整建议2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案[2],由5条轨道交通线路组成，线网规模为181km(见图2)。该推荐方案总体上符合城市布局形态，符合厦门市城市综合交通发展战略和对外联系通道的布局。该方案中的轨道交通1号线主要连接海沧、本岛、集美与同安区，起终点分别设于海沧和同安，规划线路总长度;在本岛采用厦禾路———嘉禾路———福厦路走向，较好地满足了厦禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但该方案存在以下几方面的不足之处：

(1) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用地面线路型式，则其与原有铁路干线一起形成两条城市区域分割带，将使本岛东西向之间的联系状况进一步恶化。

(2) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用高架线路型式，则一方面将使介于既有铁路与1号线之间的土地开发利用受到严重影响，同时还将严重破坏嘉禾路和厦禾路的景观，并造成道路周围的大量动迁。另一方面，根据国内有关城市的轨道交通建设经验，高架轨道交通建设项目每公里综合造价将高达3亿元人民币左右。如果采用地下线路型式，将使工程造价大大提高(每公里综合造价将高达5～7亿元人民币)。

(3) 本岛东部和杏林北部区域的土地低密度利用状况将难以得到改变。

(4) 由于嘉禾路和厦禾路已经没有可实施开发的余地，因而难以通过实施沿线开发来筹措建设资金，因此1号线项目的建设资金只能依赖于政府财政资金。

(5) 如果上述方案的1号线(岛内段)与利用既有铁路的市郊列车线同时存在，两者之间的竞争将大大降低城市轨道交通的投资效率。

为此，建议将2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案中的1号线(岛内段)线路走向方案改为：海沧中心———和平码头———沿既有闲置铁路至厦门火车站———沿既有铁路至厦门北站(见图2);新的1号线自厦门北站沿既有铁路跨海终止于厦门西站，以充分利用铁路闲置线路、铁路设施能力或既有铁路的空间走廊。这样既可以克服原方案的缺陷，又为1号线建设资金的筹集找到一条切实可行的渠道。

2 既有铁路利用方案研究

厦门地区既有铁路和平码头站———厦门火车站区间全长,目前已经闲置。杏林站———厦门火车站区间全长20km,福厦铁路建成后，该区间将增建二线，主要运行鹰厦线、福厦线客车以及进出岛内的小运转列车，复线后区间能力有一定的富余；杏林站———厦门西站区间只运行福厦线的客车，能力有一定的富余；厦门火车站———前场站———东孚站区间目前已经开行市郊列车。上述既有铁路区间能力的富余，为开行市郊列车创造了一定的条件[3]。

根据厦门地区既有铁路状况及我国铁路管理体制现状，并结合厦门市城市发展实际需要，以福厦铁路建成为背景，提出以下4个既有铁路利用方案。

方案1:开行大站距市郊列车与利用城际列车相结合的方案

该方案在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下，利用既有铁路富余能力在厦门西站———厦门火车站区间开行与城际列车停站方式相同的大站距市郊列车，中途停靠厦门西站、杏林站、厦门北站、厦门站；同时利用城际列车的站位空间来解决部分城市客流需求。

如果铁路部门能够根据厦门客流需求情况，在高峰时段适当增开市郊列车，且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接，则该方案将能在短时期内以极低的成本，部分解决厦门岛内外区域之间的通勤交通问题。根据初步测算，该方案在一定条件下的单方向高峰小时、高峰断面输送能力可以达到4200～6600人。

方案2:开行小站距的市郊列车方案

该方案利用既有铁路富余能力及和平码头站———厦门火车站区间闲置线路，开行厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间的小站距市郊列车。初步设想沿途设置厦门西站、杏林站、厦门北站、火炬路站、仙岳路站、莲花新村站、莲前西路站、厦门站、万寿山站、植物园站、思明南路站、和平码头站。

根据铁道第二勘察设计院的研究成果[4],上述区间的实际运行图铺画的能力可以达到101～107对/天。在开行8对快运货物列车、11对货物列车的条件下，全天可以开行84～90对旅客列车。而根据文献[3]的数据，2008年、2010年、2015年铁路客车需求对数分别为31、35、67对。从全天平均来看，至少在2010年前后的铁路富余能力是比较大的。因此，如果铁路部门在高峰时段的7:00—8:00及17:00—18:00内，以组织开行厦门西站———和平码头站区间的市郊列车为主，且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接，则该方案将能在较长时期内以较低的成本解决厦门岛内外区域之间的交通问题。

该方案2010年的旅客输送能力分析如下：

(1) 如果高峰小时开行市郊列车8对、10节编组，以每辆车载客300人计，则单方向高峰小时断面输送能力可以达到24000人次左右。

(2) 如果每天开行市郊列车55对、10节编组，以每辆车载客250人计，则每天单方向高峰断面输送能力可以达到13万人次左右。

(3) 如果能够保证城际列车等中长途列车在厦门西站———厦门站区间内不越行市郊列车，则从理论上讲，在6:00—23:00时段内，该区间的旅客列车追踪通过能力将可以达到127对。考虑到市郊列车与长途列车之间的衔接需扣除20%的能力，则每天能够开行旅客列车的对数将达到105对。这样，010年可实际用于开行市郊列车的能力将达到70对。因此，如果每天开行市郊列车70对、6节编组，以每辆车载客250人计，则每天单方向高峰断面输送能力可以达到万人次左右；而如果每天开行市郊列车70对、10节编组，以每辆车载客250人计，则每天单方向高峰断面输送能力可以达到万人次左右。

但是，根据铁路部门预测，2015年上述区间既有铁路的客车需求对数将达到67对，那么，即使按最理想状况考虑，2015年可实际用于开行市郊列车的能力最多只能达到38对；如果按10节编组、每辆车载客250人计算，则每天单方向高峰断面输送能力只能达到万人次左右，难以满足厦门岛内外的远期轨道交通客流量需求。

综上所述，方案1和方案2将在一定时期内能够以较低的成本、较好地解决厦门岛内外区域之间的交通问题，但难以从根本上满通需求。另外，方案1和方案2的最小发车间隔均需要8min左右，此服务水平是难以令人满意的，因而也将难以很好地促进沿线土地的高密度开发。

方案3:将既有铁路改建成城市轨道交通方案该方案将厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间改建成厦门城市轨道交通1号线，其车站设置的初步设想与方案2相同。

该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准，关键问题如何取得铁路部门的合作。如果城际列车及长途列车车站不能全部移出厦门岛，或者不能取得该区间路权的所有权或使用权，则该方案将难以付诸实施。

方案4:利用闲置铁路线路和既有铁路走廊建设城市轨道交通方案

该方案利用鹰厦铁路的路权空间走廊与和平码头———厦门火车站区间及高集、集杏海堤区间的闲置线路建设厦门城市轨道交通1号线。

该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准，其关键问题也是如何取得铁路部门的合作。但由于该方案给铁路部门造成的负面影响不大，因而与上述方案3相比，将容易得到铁路部门的合作和支持。

上述4个既有铁路利用方案的简要特点归纳如表1所示。

3既有铁路利用方案的实施建议

上述方案1～3是基于厦门城市发展现状和趋势提出的、且能够渐渐适应该通道不断增长的交通需求状况的系列方案。如果厦门市能够得到铁路部门的大力支持，则该系列方案将能够从根本上解决厦门岛内外区域之间交通问题。如果铁路部门由于客观原因无法支持方案3,则以方案4代替方案3。

上述系列方案充分利用了既有铁路的闲置线路、路权、或路权空间走廊，体现了以下几方面的特点：①降低建设成本；②通过车站建设与周边土地开发相结合的方式，消除铁路分割城市的矛盾；③充分发挥和平码头铁路支线的旅游交通线作用；④未来能够较好地与厦门城市轨道交通系统进行衔接；⑤中、远期能够为来往于厦门岛内外的居民提供快捷、舒适的公交化城市轨道交通服务；⑥可为城市轨道交通建设提供一条非常有效的资金来源渠道。根据国内外城市轨道交通的发展经验，上述方案还将开辟联系厦门岛内外的一条快速通道，缩短厦门岛内外的时空距离。这样，不仅可以强化厦门市中心的行政、金融、贸易、服务业等功能，落实厦门城市总体规划，而且为引导厦门城市总体布局向“众星拱月”的方向发展以及带动沿线区域特别是岛外沿线地区的土地开发和岛外地区的经济发展、改变沿线土地的利用状况、促使沿线土地向高收益的土地类型转变[5]提供强有力的支持。 关于方案的实施，提出以下几点建议：

(1)近期优先实施方案1,中期实施方案2,远期需要在进行充分论证的前提下，根据实际情况实施方案3或方案4。

(2)实施城市轨道交通项目建设与沿线区域土地开发的联动，以扩大城市轨道交通建设项目资金来源的渠道。

(3)尽量采用地面线路结构型式，以降低建设成本。根据东京等国外发达城市的轨道交通建设经验，利用既有铁路通道建设城市轨道交通线路时应采取“与主要道路立交、与次要道路平交、其他区间原则上采用地面线路结构型式”的建设方针。当次要道路的交通量增加到一定程度时，再实施立体交叉工程，以延缓城市轨道交通建设项目的初期投资压力。日本东京京王私铁线项目(东京副中心新宿站—市郊八王子站，全长)就是其中比较典型的一个案例。该线基本上为地面线路型式，然后根据需要分期分批地实施了相关道路的立体交叉工程，但至今仍保留了一定数量的平交道口，且该线高峰时段的列车最小发车间隔仍然可以达到2～4min,并能够保证列车运营的安全。

(4)考虑到节约车辆初期投资和车辆维修成本等因素，建议方案1和方案2的市郊列车车辆采用城际列车车辆，但车辆内部应进行适当改造(如适当减少座位数量，以增加车辆载客容量；适当增加车门数量，以方便乘客上下车)。建议方案3或方案4的车辆采用国产化的动力分散型电动车组。

(5)根据沿线现状及未来客流分布的实际情况，从“以人为本”的角度出发，做好城市轨道交通车站分布及城市其他交通设施的配套完善工作，以方便居民出行，同时提高城市轨道交通吸引沿线客流的能力和项目的投资效益。

(6)为了避免厦门城市轨道交通1号线沿线附近范围的机场快速道(厦门北站———厦门站区间)成为另一条城市区域的分割带，同时考虑尽量降低城市快速交通设施建设成本和提高沿线区域土地的利用效率，建议厦门城市轨道交通1号线与机场快速道(厦门北站———厦门站区间)在同一通道内按立体化方式实施共建。同时对原机场快速道沿线的控制用地实施高密度开发。(此共建方案还需详细论证。)

(7)城市轨道交通建设将对厦门市的城市布局和规划产生积极影响。建议对厦门城市轨道交通1号线的沿线土地利用规划进行必要的调整和控制。

参考文献

1厦门市人民政府。厦门市城市总体规划修编(2003—2020),讨论稿。2004

2中国城市规划设计研究院。厦门市城市轨道交通规划研究(最终报告).2001

3 朱　颖，高丰能。厦门地区利用国铁开行城市轨道交通及市郊列车的可行性研究。中国铁路，2003(9):53～56

城市轨道交通运营管理研究范文【第三篇】

关键词：城市轨道交通；科研；试验；铁科院

0 引言

铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设，承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗 问题 、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。

随着城市化进程的加快，国家更加重视城市轨道交通的发展。铁科院充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展了全方位、系统化的专业服务。一是开展标准制定、试验检验、系统评估工作，承担先进管理理念推广、先进技术应用示范服务；二是开展技术交流、技术培训，促进城市轨道交通领域管理和技术水平的提高；三是研究开发与提供高技术含量、高可靠性、性价比优的城市轨道交通机电设备系统产品，为振兴装备制造业，落实国产化政策贡献力量。

1 为城市轨道交通产业发展提供技术保障

体现 社会 责任，做好城市轨道基础性工作

积极参与城市轨道标准化工作，开展产品标准体系研究

针对城市轨道交通领域标准尚未形成体系，特别是由于车辆与机电设备产品缺乏技术标准，远不能适应城市轨道交通建设发展需要的现状，铁科院组织专家开展了“我国城市轨道交通车辆与机电设备产品标准体系”的研究。结合W T O / T B T 协议中技术方面的法规和标准划分，以及市场 经济 条件下新型自愿性标准的实施性特征，开展了城市轨道交通产品技术标准体系的研究与编制，重点包括城市轨道车辆、牵引供电、通信、信号、自动售检票、轨道及环控等技术门类。标准体系体现了设计、招投标、监造、检验、安装、调试、联调和运营维护等各层面的需求，有较强的可操作性和实施性。该标准体系的研究成果已被建设部编制的相应产品标准体系所引用和采纳。

城市轨道交通车辆与机电设备发展战略、发展规划与技术政策的研究与编制，体现了振兴装备制造业和落实装备国产化战略的基础性工作。铁科院依靠轨道行业装备系统的研发、检验、试验和人才专业齐全的综合优势，以及长期参与城市轨道交通领域技术咨询、工程监理、工程管理、系统集成和综合联调的实际经验，顺应国内、外城市轨道技术发展趋势，参与国家相关部门的决策，提出切实可行的发展战略，在管理与技术等方面发挥了积极的作用。

充分利用东郊环行试验基地，承担城市轨道交通车辆与机电系统试验

铁科院东郊环行试验基地拥有亚洲惟一的环行铁道试验线，已建成大环试验线、内环线、内环复线、探伤试验线、站场线、入环线、联络线、三角线、展示线等试验线路 40 多 km，承担铁路高速、提速、重载、货车可靠性、通信信号等各项试验。基地基本具备了A型车辆的型式试验能力，并于2006年初进行了国产化 A型城轨车辆的型式试验。利用环行试验线进行机车车辆、铁道建筑、通信信号、铁道电气化设施、客货运输、特种运输等多专业的 科学 试验。主要试验有：国产电力、内燃机车的研制参数及性能鉴定的各种试验；进口电力、内燃机车的验收和性能试验；国产与进口车辆的制动和走行性能试验；线路结构和线路强度试验以及线路部件（包括钢轨、轨枕、弹性垫层、扣件等）性能试验；路基承载力和路基变形试验；轮轨关系的综合试验；有线及无线通信设备性能试验；各种接触网悬挂方式与其零部件性能试验；各种供电方式（AT，BT，大同轴电缆及直接供电）的试验；货运重载列车牵引和制动性能试验；客运列车扩大编组的牵引和制动性能试验；组合列车遥控遥信同步操纵的试验；长、大、重及特种危险品的运送试验；准高速（160～180 km/h）机车车辆及线路试验等。为充分利用东郊环行试验基地的优势，铁科院承担了城市轨道车辆和通信信号的验收试验，车辆和信号系统、车辆与通信系统、车辆和供电系统的综合试验等工作。

体现知识价值，创新咨询服务

以深圳地铁一期工程机电设备总监理服务为契机，铁科院开展了系统的、规模化的城市轨道交通领域的咨询服务，以“小业主、大 社会 ”为原则，参与城市轨道交通建设项目管理的实践。

（1）创造市场。根据自身的优势和特长，为业主推荐、策划更高技术含量的服务项目，共同促进城市轨道交通领域技术和管理水平的提高，实现了项目的示范意义和服务的增值。

（2）满足用户需求。积极解决 影响 工程全局的紧急 问题 ，以“工程利益第一、业主需要第一”为宗旨，为业主提供需求服务，满足业主的迫切需要。

（3）以科学的态度开展咨询服务。工程咨询不是简单的商业行为，需要强烈的社会责任感。不仅要诚信，还要为业主负责、为工程负责、为社会负责，以实事求是、一丝不苟和严谨的科学态度开展咨询服务。与此同时，通过专门聘请资深专家深入咨询服务，提供用户急需的技术支持和管理经验，弥补用户在经验和技术上的不足。

（4）提高工程咨询服务水平。在知识平台上搭建服务平台，建立咨询服务的项目经理层、专家层、管理专家层的服务保障体系，形成金字塔式的风险规避机制，保证工程咨询的服务水平。

体现科研成果转化，提供高技术含量的机电系统产品

铁科院作为产业型科研院所，积极致力于科研成果的转化，一方面是智力服务的转化，另一方面是成果的转化。轨道交通领域技术和管理的互通，决定了铁路的许多科研成果能够满足城市轨道的具体需求，迅速地向用户提供具有竞争力的高技术含量的产品。 目前 ，铁科院为城市轨道交通项目提供的产品主要包括： 工务、机务检测设备（轨检车）、维修养护装备（架车机）、信号系统产品、基础制动产品等。另外，还积极开展具有自主知识产权的国产化列车自动运行系统（ATO）产品研发和国产化直通式微机控制制动系统的装车试验工作。

2 促进城市轨道交通可持续发展的主要措施

发挥科研优势，加强城市轨道交通基础性研究

针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护和节能技术等方面加强基础性研究，如轮轨关系、控制系统、检测技术、防水技术、减振降噪等方面的研究，为完善设计、施工规范和验收标准创造基础性条件。

保障技术先进，实现城市轨道系统制式的适用化和多样化

近十几年来，城市轨道交通在系统制式上呈现了多样化的趋势，并有其独特的技术特点和合理的适用范围。铁科院通过研究和 应用 城市轨道交通的先进技术，为轨道交通系统制式的合理应用从 经济 、技术、运营和环境角度提供全面支持。

利用有利资源，建立健全人才培训和交流机制

城市轨道交通行业和许多其他产业发展过程一样，都会遇到各类人才的缺乏，这是制约行业可持续发展的“瓶颈”之一。铁科院利用铁路高 科技 人才培训基地和资质，以及成熟规范的培训经验和条件，建立健全人才培训和培育的有效机制。在项目实践中，形成传、帮、带的机制；积极利用铁路高新 教育 基地和业内专家的有利资源，以研讨、考察、交流等方式，实现系统化培训，有效地形成城市轨道交通领域多层次、多渠道、多专业的培训和交流机制。

振兴装备制造业，积极研发城市轨道交通机电设备原始创新与集成创新产品

国家装备制造业和城市轨道交通装备的技术政策对城市轨道交通机电设备的国产化提出越来越高的要求。积极研发城市轨道交通机电设备原始创新和集成创新产品，是铁路行业科技型 企业 应尽的责任。铁科院通过积极参与研制国产化城市轨道交通信号系统、车辆制动系统与应用、自动售检票关键装备和软件系统、城市轨道交通检测和维修养护装备，具备了实现高技术含量、专业化的原始创新与集成创新的能力和条件。在此基础上，形成系统的创新产品。

保障系统安全，尽快建成国家城市轨道交通综合试验检验基地

面对我国城市轨道交通的迅猛发展，为了保证城市轨道车辆运行安全，提高城轨车辆国产化水平，规范我国城市轨道交通建设和运营管理，促进城市轨道装备制造业的可持续发展，参与国际竞争，尽快建成我国城市轨道交通系统综合试验检验基地是一项十分紧迫的任务。通过建立城市轨道交通系统验收试验中心、城市轨道交通系统产品质量检验中心和城市轨道交通系统应用基础试验研究中心，形成城市轨道交通系统自主试验检验体系，实现城市轨道车辆验收试验、通信信号验收试验、车辆和信号系统综合试验、车辆和通信系统综合试验、车辆和供电系统综合试验的功能，从而保障城市轨道交通系统的安全。

轨道交通研究方向【第四篇】

1.概述

城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。

2.线网规划发展

线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

线网规划的目的

人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：

1） 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

2） 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3） 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4） 科学合理安排城市财政支出

5） 保证快速轨道交通自身的可持续发展。

3.主体规划方法和技术路线

项目特点

线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合

总体规划方法、主要内容和技术路线

规划方法

传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：

整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：

1） 从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？

2） 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？

3） 快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

（1）城市交通模型还未完善建立：

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。

（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

（3）缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

重视线网规划，忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

一些有争议的学术问题

环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

机场专线问题

近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；

机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；

机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；

半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。

换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。